心微动情却死
作为车坛中最具力量的一台直列六缸发动机,S58自19年在X3MX4M车型上实现了首发后,高功率版本达500PS以上的输出,以及“不依赖任何混动系统即可排放过关”的人设,令其面对对手排量更大的V8引擎时也能全身而退。这篇文章将着重讲解S58发动机的技术亮点,以及其与前任——S55发动机的异同……
发动机型号
M2
X3 MX4 M
X3 M雷霆版X4 M雷霆版
● 常常被忽略的缸体
缸体作为发动机的核心,承担着最严苛的热力学、动力学冲击,就像人的骨骼一般重要。而S58的缸体尽管只有6个缸、排量,但“无所不用其极”地采用了许多强化手段,从封闭式水道、锻造成形工艺、缸体外侧不慢加强筋来看,以人类为类比,相当于一个中等体型的短跑运动员。
同时, 宝马 在B584838引擎上大面积采用的电弧丝喷涂铁离子涂层,也在S58引擎上得到了保留,帮助缸内的热量更快地传递到水道的水流中,以精确控制燃烧室的温度,避免因高温产生爆震。
● 活塞连杆系
如何在涡轮时代获取高转速?还要兼顾排放?这需要厂商的深厚积累。宝马的对策是,将引擎内部部件的转动惯量降至最低。
全锻造的轻量化活塞、轻量化连杆、经过特殊动平衡处理的高转曲轴,能在7500rpm的红线下精准地完成每一次的旋转,并确保拥有极佳的转速响应性。
●特制缸垫
某些高性能机型的“烧缸垫”毛病,在S58车型上或许将不复存在,毕竟这副使用特殊耐热材料打造的加厚缸垫,从外观上都能感到暴力美学的存在。
●3D打印缸盖&配气系统
值得一提的是,S58发动机并未采用风靡车坛的缸盖集成排气歧管设计,只因缸盖集成排气歧管设计会将引擎的热量往缸盖方向堆积,令散热系统难以招架,容易在高负荷下过热。
因此,S58采用了与前辈S55、B58TU高功版一致的传统排气歧管结构,有利于发动机排气在高转速+高负荷下的散热。
此外,通过一体式传动链条、VANOS气门正时无极可变、Valvetronic无极气门升程调节、350Bar燃油直喷系统、封闭式水道的设计,我们能看出S58与B58TU引擎的深刻渊源。但要知道的是,S58也仅仅与B58TU共享了10% 的设计,因此键盘车神们也千万别将它们混为一谈。
●350Bar中置直喷系统
众所周知,缸内直喷技术是从柴油机移植来汽油机上的,细小的汽油颗粒在高压油泵的推动下,从多孔式喷嘴中喷出,提供了更好的燃油雾化效果(燃油颗粒直径缩小至10μm以下),令其迅速在气缸内蒸发,从而加快混合气的生成速率,从而提升燃料的利用率。
而 宝马 S58这套直喷系统,内部压力达350Mpa( 约3500个大气压 ),且采用了中置缸内直喷的布局,帮助实现更均匀。更精确控制的混合气气流,在火花塞的配合下迅速而均匀地着火,哪怕在高负荷、高输出的工况下也能将气缸压力稳定下来,避免爆震冒黑烟的恶劣工况。
●无惧G值的润滑系统
对于动不动就在弯道中拉出1G过载的M3M4而言,S58的润滑性能将受到严苛的考验,采用普通的油底壳显然是不行的,毕竟有可能会在强烈的G值下燃油泵吸不到油,导致引擎缺乏润滑而故障。
因此,宝马工程师在S58的润滑系统加入双管回流泵,让机油有效而迅速地返回油底壳, 理念 有点类似于干式油底壳。而别具一格的双腔式分区,以及3个润滑油吸口+7L机油的设计,可以让S58发动机应付高达的纵向G值,并可以在任何水平方向接受超过1G的加速度,稳定地为为发动机提供有效的润滑和散热,为激烈的赛道驾驶打下良好基础。
●精巧的并联式低惯量涡轮
尽管未采用先进的VGT增压器,但S58的这套并联式双涡轮增压系统,也能凭借低启动惯量达成均较为迅猛的初段增压响应;同时电控旁通阀的加入,也令其更好地适应市区驾驶时走走停停的状态,令S58发动机的“跟脚感”更佳。
●复杂的进气布局
有意思的是,宝马将某些M车型上的S58引擎,从普通的“风箱+进气滤芯原理引擎本体”的设计,更改为置于引擎顶部,能通过引擎的余热对进气滤芯进行烘烤,从而保证其干燥;前后两个分体式进气风箱,分别负责前后两个涡轮的气流供给及过滤杂质。
●大!大!大!的全新侧置中冷器
相较于F3X底盘的S55发动机那显眼的顶置中冷器而言,S58发动机的中冷器虽然与涡轮增压器之间的距离变长,理论上会导致涡轮迟滞变大,但全新的高效水冷管路,以及大体积带来的高热容量,对在引擎长时间高负荷工作下的稳定性有着正面的贡献。
当几年前内燃机淘汰论甚嚣尘上,宝马拿出了S55这款均衡无比的发动机,展现出对内燃机(特别是直列六缸汽油机)的痴迷,成为当时涡轮性能机中最“跟脚”的一台。
几年过去了,在我国都一笔废除了燃油车淘汰年份时,M Power再一次拿出了这款更令人惊喜的S58发动机,在技术上虽然没有显而易见的突破(甚至连流行的轻混系统都没有加入),实际只是S55机型深度改进后的结果,但它全面而均衡高性能表现,还是让大家看到了宝马在内燃机领域的深厚底蕴,这也是对走低转速+高增压路线,亦或是单纯堆缸数的对手们,一次无情的讽刺。
绅士风度1997
如果你在选购豪华旗舰车型或高端SUV,混动X5 45e在某种角度上称得上全能王者、而且目前中国市面上没有之一。笔者建议从以下角度来试驾比较: 1、新一代混动,特别45e这套3t+四代的动力系统。一是动能回收这个未来的标配,也就是作为电气时代将行程更高效更合理更轻松的手段,如果再加上辅助驾驶,相当于手动挡-自动挡的进化。直观体验会让你习惯于这份轻松与安静中,特别适合城市,不用频繁的油门刹车间切换到腿疲倦,拥堵状态下减少50%的点刹车的次数。(如果店里没有,可以试驾745e或其他型号混动作为参考)这点是趋势,也是电车混动比传统油车imba之处。二是体验功率与车速的线性输出,电机介入的情况下,和那台有相仿处。 2、45e标配的空气悬挂,整车中国版溢价不多,这套可设置软硬两种界限清晰模式分明,而且并非简单阻尼变化,舒适模式丝毫没有大众系的拖泥带水行程长反复多,而是有个逐渐变换的过程,所以不平整路面后排体验舒适性很强,长途旅行给家人带来质的变化。这一点也可做为试驾重点体验考察对象。 3、同样模式分明的还有方向盘等设置,舒适模式下,掉头转向除了比很多suv要轻便灵活,甚至还比同品牌轿车要好。不像某些品牌完全使用电子转向而失去路感。第三建议多体验下转向调教与整体的路感。个人感觉与上一代在宝马大家族驾驶感所处位置差不多,即x5x6要强于6GT与上一代5GT,没有各系L加长版的拖泥带水。 4、标配的安全辅助很多,如有条件可体验下选配的,特别L2的acc与一些盲区突然来个自行车摩托等的检测与处理。一是这代个性化程度很高,开启场景,敏感程度,距离,和有没有自动干预(如自动刹车、转向避让);二是会让你疲惫就想用,而不是想开又想关,或被愚钝的机器处理及突兀报警提示音等揪心起强迫症。车道保持方向平稳及不会频繁煞停等。 我体验的角度有限,欢迎一起讨论交流,祝大家信息了解全,车功能体验比较好,最后能选择最适合自己的伙伴。
纵观现代车史,BMW可谓定义了两代发展方向: 1、German Sports Sedan:从60s的BMW 1500 1600 1800 2000,直到BMW 2002(1966-1977),宝马创造了一种风靡全球的车型:“德国运动轿车”,它彻底改变了人们对轿车与赛车不能结合的观念。当时宝马成立了专为竞赛的M部门,而“竞赛”与“家用车”技术成果的互相转化的传统也延续至今(电动FE车队与最新iX3的第五代传动及高性能电机技术等)。经典的02蜕变成了更经典的3系,同时代也诞生了5系。前两年新款M2备受好评,宝马费力调教的背后正是向02致敬。 自此,各大厂商纷纷跟潮,家用轿车在九十年代到达辉煌,百花齐放的场面塑成了很多人的儿时记忆。
2、Sport Utility Vehicle:随着技术成熟与趋势演变,就像手机一样,人们渴望把更多的功能与生活场景纳入其中。在1999年,宝马推出了第一代X5 E53。全球第一个使用一体化底盘的SUV(奔驰到了05年第二代M才应用,第一代还是轻卡的架构),机电系统源自当年的5系,而当时路虎属于宝马集团,路虎揽胜HSE大量精华也被移植到了X5身上(如陡坡及越野场景下缓降与引擎动力分配等)。后续衍生的诸多型号,地表最快轿车的宝马,成了最快越野。其实SUV并不是明星追起来的,而是欧美以及未来电气化自动驾驶的趋势,目前德国美国SUV销量早已超过轿车,宝马也是SUV占最大额的分区。自动驾驶的三大应用场景,除了物流卡车,最重要的就是家用SUV。
奔驰第一代的GLE(M) W163,原本是个替换掉G系的计划,失败后寻求三菱的合作,在三菱的蒙泰罗帕杰罗平台上,给改成了奔驰M,再移植成了R系列,再后来大家看到W166(2011-2019)的奔驰GLE是克莱斯勒的作品,在吉普大切和道奇杜兰戈的基础上,换上了奔驰标。所以你如果开多了会发现,与奔驰2014年之前销售泥潭有关的车型,很多都有点“怪”,最新的W167(2019-)才开始有些suv运动的意思。大众集团的卡宴也不错,欧美市场接受度高(当然那边没有中国的溢价),也是靠这款途锐的兄弟,救活当时销量萎靡的保时捷。
两次拉开现代车史两代潮流的标杆,让宝马有足够资本为下一代颠覆创新做准备,在10年左右开展了active E,稳定的性能让宝马决定早早踏入电动领域,13年量产的i3与i8。当年,特斯拉还是运营严重亏损的富人玩具,而且稳定性差与毛病多并没有让宝马意识到日后的趋势(特别早年美国model s,超过四万迈的车型电机故障率将近50%)。特斯拉本身电控技术强并不可怕,只是后来,与软件与云结合的电控,以及激进的技术路线(选择多放电池包而非安全稳定性,自动驾驶提前规模应用并云化,压低成本容忍次品率极力扩大产能,品牌数字化社交媒体影响这样的营销策略)让宝马感觉到了花大钱做稳定电动产品,而卖不过对方的压力。
ActiveE及电动可点击参考i3贴,进入正文请忽略继续:
在这个背景下,宝马决定加速,推出了40e和这款最新45e的混动系统,以及全系逐渐电动的计划。最重磅的要数iNext,宝马定义为品牌的新旗舰,600km+续航600hp+动力,以及L3自动驾驶等诸多科技,技术细节透露甚少,但从这几年谍照看出,这款车的轴距底盘等,就是新款的G05(2018-)的X5,应该说是同步开发的(已上市的X7,在研发的X8都是基于X5,且X8定调三种动力: 混动45e 50i x8 m)。X5已经提到了品牌旗舰车型的高度,这款混动X5,有着传统燃油X5的传承,最新的电动技术,以及实际上新旗舰iNext的驾乘感受。 宝马认为混动与电动是未来的趋势,他们把资金早早往这方面投资与量产,相比最近一两年才发力的奔驰奥迪等传统厂商,宝马从active E玩这套量产都十年了,在12activeE车主二十多万公里电池损耗8%及混动超跑i8多年稳定表现基础上,混动X5更像来自未来。原因是宝马认为电气化不可能一蹴而就,故长期稳定混动是趋势,也是未来的主流车型。
BMW最新广告,有趣地将Sheer Driving Pleasure改为Sheer Driveless Pleasure,如果你开过电动或混动,便能体验到,电气化与第四次工业革命一样,把流程给分段模块化处理。大到工厂的生产,小到汽车的行驶。动能回收便是一个例子,笔者开习惯电动的一个直接原因便是i3的“单踏板”的EME处理(电动车的cpu),就是如果不极限驾驶也无突发情况,就算速度开得很快,i3从头到尾用不着一次踩刹车,这对疲惫上下班通勤特别堵车的车主简直就是质的变化。宝马的混动也不例外,虽然动能回收力度小很多(自动降速也就比普通油车快10%-20%),但这只是一方面,搭配智能化怠速(低速怠速会不断降低,时速5的慢驱车)及根据路况情况动态的回收判断等加起来,在市区,踩刹车、特别刹车油门来回切换的次数要少50%。SUV因为脚面与小腿坐姿夹角比轿跑要小,所以肌肉长时间更紧张,加上频繁踩刹车,更容易疲惫。未来再搭配自动驾驶,这种driveless pleasure便是像手动挡逐渐消失一样的里程碑事件。
在三电受稀土限制、储能技术未有革命性创新之前,电动车不会是厂商的“真爱”,自动驾驶算法未成熟,硬件及成本未稳定的情况下,也难有消费者的“真爱”。所以宝马把宝压在了混动上,这也是未来M旗舰、以及X8的基础版、以及全系都逐渐混动的原因。得益于宝马电动技术在传统车商的领先(五代三电已集成一体化,仍然是全球首个),以及发动机传承一脉(这个后面会贴图展开说),稳定性达到德国人标准后才敢大力全系推。
除了油耗降低,"拯救"大排量,宝马还意外发现有的混动发动机寿命更耐久。Autogefühl曾与德国工程师做过技术讨论,有些场景,比如电动突然切换到内燃机,但发动机零件有些未完全预热起来,会不会不好?其实是,混动的发动机与普通版不同,有些部件像宝马M系优化这款3T一样(如宝马M3的就是这台发动机的强化版),做了强化。据累计的行驶数据统计,反而是普通版更早出现了老化,而混动版更耐久。个人觉得有一定道理,因为衔接时发动机转速并不高,就像启停一样。这与混动关系不大,像普通燃油车,一样需要避免冬天不热车,打火马上六七千转的跑一样。
首先不管什么车,都要加个好油,避免积碳及各种惊喜故障码灯;还有洗个好车,不要很多沙子就傻傻搓,也不要水都擦干了,还继续拿毛巾蹂躏车漆。 这代的前进气格栅挡板更加智能,其他车型在关闭状态下搭配48v动态暖风读秒变热,春天更是不用担心沙尘与柳絮对水箱散热的侵害,导致前机盖内夏天嗡嗡发动机转的飞起。 一改老美产散热优先的习惯同时,也有保留的,比如喇叭和远光。
生产工艺水准在企业内部不同工厂一致很重要。X5的隔音棉很厚,车身内侧金属的焊接工艺标准也较高,很平整。同样是美国产,像GLE GLS掀起机盖,明显位置就有不少不平整的突起及漆点,与辛德芬根的工艺差别很多。
性价比在欧美x5和cayenne差不多几千欧的差价,但是宝马i venture在电气领域从稀土到电机的布局与量产更早,规模更大,所以混动版的溢价更低,宝马电池容量与纯电续航有两倍以上的优势。成本上,保时捷品牌的单车利润在50%,宝马在25%,所以这两款混动的造价应该是相仿的,x5 phev还可能更高;cayenne hybrid的造价,应该是和大众途锐奥迪等共线设计与共用零件上降低了成本,而电机电控并没有批量化的优势。另一个明显不同是悬架特别后悬,卡宴明显带着标准的“大众”软,有时又深又无力,x5的空悬后排乘坐感要胜一筹。但在中国市场,没有任何可比性,因为卡宴混动被换了发动机,阉割成了2t,唉,又一个中国市场的悲伤故事。买车一定要美、德市场都比比,包括有没有配置阉割。
在欧美,SUV最流行的是柴油版,而且更适合郊远,在城市中白领开略显突兀。原因是燃油经济性、和扭矩足,而混动解决了旧时代的问题,又带来更多的新意。普通版的x5刹车时,刹车盘与发动机无法进行动能回收。混动让SUV更适合城市,更从容,车内沟通与行车更安静,发动机运行时也转速更低,搭配动能回收,夏天不会有那么多预热进入通风道。混动与电动能给驾驶者一种平静感,切身才能体会,当体会动作多了便成为了习惯。
ID7系统将carplay地图集成进了自带地图的选项中,灵敏的触摸让carplay从可用跳过实用,直接到了必用。 没上市之前,就听说新款x5是首台支持整车ota的宝马了,目前已支持亚马逊Alexa等应用,自带的导航与云平台的天气、路况等突发状况更敏捷地相连。而最新消息,ID7在9月迎来更新:新增短视频应用、数字钥匙、微信车载版、停车场市内地图等。语音交互的微信,语音控制的西瓜视频;iphone和Apple Watch用来当车钥匙;方便找楼梯电梯和车位的室内地图也是全球首先上市。宝马也会和腾讯、中国电信进一步开展数字化合作。车联网、v2x、iot,都是四次工业革命的标签代表。
得益于尾部下方电池布局,混动款x5的车辆重心要比普通版更低。 由于电机的过渡,autohold点油门再前行时,更平顺而非突兀。
全新混动X5改用3T发动机,和745e一套动力总成,这绝对是个喜大普奔的消息。总的来说,这台直6发动机可谓宝马精髓延续之成熟的所在!现款代号B58(2015-),它的前身是上一代的N55(2009-2015),再上一代是N54(2006-2016)N54是宝马首个大规模使用的涡轮增压的发动机,其实在10年N54已经慢慢淡出视线,只不过老款的z4和alpina持续生产了几年。我都知道宝马的自吸直6是一剑走天下,N54相当于开始移植加入涡轮,N55逐渐成形并不断改造调教(大改子版本就5次),而到了这代B58,不管是生产上,还是驾驶耐久度上,都更趋于完美。它能匹配CLAR模块化平台,也能和其他同胞们共线生产;很大一个变化是长期高转速运动驾驶的耐久度上,不用担心皮垫胶圈等老化的渗油。邻居一台心爱的老款911 Speedster,现在已经让他养成了打开后盖东瞅瞅西看看的习惯。。
所以精髓成熟的B58是性能、性价比、稳定性集大成所在,是一脉传承与不断完善,这也是宝马一心在行驶上深钻的企业文化的体现。笔者认识的一些宝马高管,无不是在企业一干就是一二十年,沟通中,都有在自己工作的领域专注与改善的习惯,这种影响人习惯的企业文化,让人敬佩。 当然奔驰最近几年在销量恢复后也很活跃,但对于消费者来说,奔驰的3T绝对让你傻傻分不清!以前,奔驰6缸的有三款发动机在售,最新的直6(2017- M256)被放到了500上,要160w+;而90w只能买到老款的V6;如果你再加一些钱,120w,能买到新一些的老款v6。 当然奔驰这样做,特别针对中国市场搞这种,是为了淘汰产能去库存,只不过成本转嫁给中国消费者(刚才我又看了一下,恭喜你,现在已经只剩两款6缸了,不需要500,你在450上就能买到新款的发动机)。
X5的这台,子代号B58B30M1,是18年更新的第二代,现役的有18年的x5、x7、z4、20年的540、640、x6、740、840、 Morgan P6。同门兄弟有丰田Supra、高功率M40。宝马M的S58发动机,也是源于这台,510PS。图片这幅发动机大家族,B58是涡轮增加直六最新的一款,这个子家族也是历年各种发动机大奖的收割机。。说到功率与调教,之前在纽伯格林请教过大神,问为啥宝马量产车的圈速成绩一直不温不火,答案是理念不同,跑纽北的都懂,宝马的调教空间更大,品牌口碑下来了,新车自然不需要商业上用圈速来打新促销,这也解释了纽北赛道上,最多的就是BMW,其次Porsche,看不到Audi,奥迪都在其总部小镇ingolstadt和中国。。 得益于多年电动混动技术积累,宝马工程师这样解释到:3t的燃油经济性已经能做到2t相当了,没有必要用2t,这款声浪与动力输出更加符合消费者高端车型的期待。一款394hp的全尺寸suv,丝毫不用担心油耗。
液晶钥匙本身没有口,不能和其他钥匙穿一起。5档底盘高度的调节,上下升降分别各有4cm的高度差。 电量保留功能:如果你开过混动,有种场景一定让你捉过急,就是你不想充电,又不想消耗电池电量:与其他混动相比,x5混动这个按钮实用至极,因为你不用强制切换运动模式来强调充电来保持电池电量,在舒适混动模式也可保留100%的电量,不想消耗的时候完全没有这方面的顾虑。 标配19全季胎,选配两种20的全季胎与21的性能胎。中国的路况不适合太薄的胎,一因为坑多容易鼓包;二是内陆型气候早晚与四季温差都大,这种情况薄胎的胎压对气温都特别敏感,要常充气放气来调整;三是中国路面平整度一般较差(德国井盖随便压,没有一个过去会有声音的),所以加剧了薄胎舒适性差的弱点。
悬架【混动x5独有标配的】自适应的主动空气悬架,调节电子阻尼(被动,而非摄像头等主动),像魔毯一样吸收过滤路面的颠簸,增加动态与舒适性。底盘反馈可以通过设置选择为更运动硬朗,或更舒适综合。(x5 混动45e的软硬变化较明显,效果也立竿见影) 再一个,混动版X5的空气悬架,自适应车辆不同位置的负重变化,使车身始终平衡。这套系统还与DSC搭配,通过调节四轮不同的刹车力度,来进一步平衡车身负重不均,增加稳定性。 动力总成389bhp,总续航830km。 混动模式:默认模式,通过电子自动调节驾驶情况所需的动力分配,无论是平缓的驾驶,还是需要强动力输出,电脑都会自动判别。这种模式纯电输出最高时速为110,之后必须由发动机介入。 纯电模式:最高速135。想要切换成其他模式,可随时通过把油门多踩一脚或按钮调整。 运动模式:此时发动机会一直保持运行,且由发动机和刹车产生动能回收率最大。 适应模式:变速箱主动预换挡【很多人搞错其功能与原理】,通过位置路径与行驶状态来调节换挡策略,原理是通过导航系统(标配)、与ACC的雷达(如选配)。这样档位提前变化,比遇到情况再用油门等调节要精准灵活。 偏后的xDrive保障四季干湿路面最佳行驶稳定性及动态驾驶感,这也是X5一直领先其他suv的法宝。电机也没有简单直接放到前轴和后轴,而是集成到传动系统内,这样丝毫没影响xDrive的性能,也使得两轴与四刹车的动能回收最大化。
纯电续航90km,如果想把这车当成纯电开,在外并不能使用快充,对小区车位不能安装充电桩的车友不太友好。 影响电池寿命与安全的因素,其实质量与使用习惯只是一部分,更重要的是厂家背后的硬技术,如冷却、电控。特斯拉固然一枝独秀,但传统车厂里,宝马,无出其右。 德系电池的布局更加稳健,不会压榨地盘空间极致来增加电池容积。所以你会发现其他电动车电池布局更加靠前,你会发现特斯拉电池事故率居高不下。新款的45e电池在美国南卡工厂(宝马SUV大本营,也是其全球最大的工厂)组装,电池商是和i3一样的三星SDI,没压成本,但满足了安全性与稳定性,现在欧美已经有许多跑了二三十万公里纯电的i3了,电池容量没有什么明显变化,而且安全性远超同样二三十万的model s电池组。去年斯帕坦堡扩大了产能,每月50w组,每车96组,每月大概能产5000辆混动车型。
这台选配了驾驶辅助包,跟停的ACC、车道保持与侧碰躲避、L2的高架高速堵车场景辅助(65kmh以下)、转向与堵车辅助(除了显示提醒,还有方向盘震动与自动躲避)、前方行人与交通的自动躲避。
这代系统默认手离开方向盘5s黄灯、20s红灯并伴随警示音。(这点比较人性化,一个轻轻触摸方向盘即可恢复正常,第二个不会一上来就滴滴嗒嗒的警示音,比奔驰L2驾驶包警示音响得你有方向盘紧握恐惧症要强) 接下来,系统会自动判别情况,如路况安全,没车,红灯的警示音会过一会变得很急促,然后速度开始缓慢降,并用刹车提醒你注意,前后没车会到车速20以下,再彻底断开辅助驾驶;另一种情况,系统判定路况复杂,会很快变成急促的警示音,并伴随较密集的刹车摇晃你几下提醒,并很快退出模式。
还有一种情况,如转盘角度太大,无法自动保持,系统会在无法保持车道前提醒你。 但请注意,直线径直行驶路段,如果有三轮车自行车在你车道溜边逆行,它会像特斯拉一样无法识别逆行车辆,一定要【小心】此类情况!
如果雨很大,车速又较高,也会停止辅助驾驶。
车道保持设置个性化很多。且如果判定你是主动便道,不会震动提醒,但需要快一点变,慢一点还是有震动提示。 不管是便道、掉头、还是转弯方向盘自动回正,转向精准的核心在于稳定地准确地和预判一致,不用丝毫矫正
辅助驾驶跟车距离分四档,并会根据车速路况调整。上图为距离1和距离4在时速一百时的示意位置。
时速35时则跟的更近,车速与距离比满足不被加塞的空间。 如果速度再低:这代系统特别值得感受的是低速堵车时候的自动跟车功能,会跟的很紧,移动及时,不会留出被加塞的空间;第二点是它不会机械式的愚钝频繁刹停,这样乘坐舒适感会大大降低,它会优先慢慢跟车,前车停那一会它再慢慢停。 PS,可能是因为混动版重心低,整车刹车的微小前倾感在suv里很出彩。
如果你常高速、郊区或夜晚行驶,那么下面这些标配的主动驾驶辅助真是为了安全诚意十足:盲点监测、车道偏离、后追尾预警与预防(碰撞前自动向前移动以预备)、被追尾后自动启动刹车(防止被撞向前更严重二次损害)、前碰撞预警、前自行车预警、后交通提醒、城市限速信息等。这些功能和当年ABS一样,只不过宝马提前做成了标配。
混动本身最大的价值在于动能回收,它使刹车不再只是热量与粉尘、使发动机不再只是干柴热火和气喘吁吁。宝马因为前几十年的优势有余力率先介入并到今天技术稳定与沉淀。这些,直接改变着驾驶习惯,让驾驶更轻松,让旅途更有乐趣,不用疲于做各种一顿猛如虎的驾驶动作,特别频繁刹车油门间切换。一切带来的安全安心,能让人心静下来去做与思考更有价值的。
歪脖子树和小黑一样万能
一、选车 家中LD已经有一辆C260了,所以选车基本定位40W-50W区间内C级车上,家人想让我买SUV,自大从小对SUV不感冒所以,还是买轿车,那也就是EA65雷车。 E级:内饰无敌,应该4个车里面最豪华的没有之一,LD已经有一辆奔驰了,想换换口味,所以PASS A6:外观漂亮(特别是如果选装高清大灯,前脸是真无敌)内饰科技感十足,优惠无敌的大,同价位可以直接上机头了,起初想等AVANT的,一直没等到,而且配置好像很多都需要选配,等的时间不说,我们这奥迪的销售吊的一批,进去看车完全不闻不问的,外加那隐藏排气,PASS 雷车:早有耳闻日系车的品控,毛病少,省心,好开,舒适,带H的油费省一大半,但是30就买一这么佛系的车,感觉有点太早了,而且基本上没优惠,还要等车,等以后年纪大了换车再考虑PASS 只剩下小5了,起初是想买国产领先M,外加自己选配,算下来的价格可以直接上尊享了,而且还要等3个月以上,等车有点受不了,况且过了3个月中期改款可能就出了,外加论坛各种说G38的异响,索性看看G30,20款增加了风尚,把以前的车型一分为二,基础530i m把心爱的360环视给移除了,这有点受不了,况且这一价格车还不带舒适进入,还要选配,有点不应该,除这些之外相比长轴多了正常的车身比例,蓝色MP刹车,01,秒,更偏向驾驶,想着70%时间都是自己一个人,那就它了。 (原本计划等待下半年中期改款后再入手的,春节过后老爹说要不3 4月份订了吧,当时网上已经流出一些中期改款的照片,貌似只是更改了前后灯组,侧面的线条以及内饰基本无变化,想着改款后还得等上半年以上才会有优惠,外加本次疫情,不知第三季度是否能上市,那就订吧。) 二、找车 自己比较中意的颜色 石青色+暗夜蓝 炭黑+暗夜蓝(后来发现干邑色也不错,哈哈),由于进口配额太少,车源也比较难找,最终有一家有一辆在途车,3月21号到港,4月初提车,加装了舒适进入,想着这东西能免去掏钥匙,挺好那就它了。 拿下的价格只能说不高不低,也算能接受,这里我就不说了 3月15号订的车,后面没多久就看到德国工厂停工的新闻,也算是运气了,4月6号销售通知到店,过了两天关单也到了,也算的顺利,听销售说这速度已经非常的快了。 三、感受 提车到现在已经两周了,基本熟悉了驾驶说说一些优缺点 很庆幸选装了标轴,真的太香了!!!!!! 1、隔音超级的棒,基本上听不到任何声音,带点音乐,LD说我车是电车吧,太安静了 2、氛围灯超级棒,特别是淡紫色, 3、油门响应非常的快,整个车开起来很轻松,很稳,就像一个敏捷的大铁块,开起来完全感觉不出是一个接近5米的大家伙,给我的感受很像LD的C260,基本上城区开开无压力了 4、大家关心得后排空间,很负责的说完全够用,本人178+145,调整好坐姿,后排还有2拳多,只要不要在后面翘二郎腿,基本无压力 5、auto H的功能太好用了,比起奔驰需要挺住再踩一下刹车来的方便,只要挺住就触发了 6、carpaly贼好用 再说说缺点 1、这个启停真的有点傻,每次停车的时候,倒车入库的时候有时候忘记关,很难受,这逻辑能不能宝马出套软件更新一下,或则不用刷隐藏有上次记忆的功能 2、低速拖拽感,这个我有感觉,特别是在20-30左右,但是开了一段时间后就适应了,油门跟刹车稍微重一些,感觉会少很多,可以接受 3、胎壁太薄了,看过论坛的小伙伴各种鼓包有点怕怕的,本人是随机米胖子的轮胎。 4、不知道是不是通病,这车的氛围灯好像不均匀,有些地方稍微亮一些,感觉又不像断点,不知道各位车友有没有此类问题 5、不知道宝马工程师怎么想的,去除雾灯,你好歹重新设计下雾灯格栅,能跟6 GT一样是整块吗,别雾灯移除,还留一框,看着贼难受,这应该不难的。 其他毛病暂时没有。 总的来说是一台好车,内饰虽然没有奥迪奔驰的科技与豪华,至少也是耐看的,算是行业标杆啦。 以后有机会可以一起讨论 先发一波白天的,后续夜晚照补上。 文笔不好,多多包涵
勺子灯,据说改款后没有了,不过应该可以选激光大灯了
最帅的角度
蓝色MP 感觉马力上升50匹 哈哈
大嘴巴
后排真不小
丁字裤
某宝淘的头枕,贼舒服,哈哈
无敌好用CARPALY
这M小图标是个惊喜
哈曼
最后要是认证一下。