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中国国产的C919中型客机（C919大型客机（COMAC C919），是中国首款按照最新国际适航标准，与美国、法国等国企业合作研制组装的干线民用飞机，于2008年开始研制。C是China的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。）在5月5日首飞成功，但是接下来还需要面临能否取得美国和欧洲适航证的最大考验，这方面或许我们还得向另一个发展中国家巴西的航空工业学习。
ERJ 145是巴西航空工业公司研制生产的50座喷气式支线客机。ERJ 145原名为EMB-145“亚马逊”（EMB-145"亚马逊"是巴西航空工业公司在EMB-120基础上研发的涡轮风扇式支线客机。该飞机可被用来取代涡浆飞机、开发新市场、增加航班数量和正确规划机队的运力配置。该机型标准布局为50座，1996年开始商业运营。），是巴西航空工业公司的第一种涡扇发动机支线客机。ERJ 145也是世界上第一种专为满足支线航空特定市场需求，包括高创收能力、低油耗、低维修成本、快速的地面周转时间和高度系列化的通用性等需求而设计的喷气式支线飞机。
其第一架原型机于1995年11月首飞，仅仅过了1年之后的1996年12月16日就取得了美国联邦航空局和巴西（巴西联邦共和国（葡萄牙语：República Federativa do Brasil），通称“巴西”，是南美洲最大的国家，享有“足球王国”的美誉。国土总面积万平方公里，居世界第五。）适航当局适航证，并在1996年12月19日向用户美国大陆快运航空公司交付了两架飞机。1997年5月，EMB一145又取得欧洲航空安全局适航证。截止到1998年9月，EMB-145已通过了27个国家的航空权威机构的合格认证。
ARJ21在2008年11月28日成功首飞，至今仍未取得美国和欧洲的安全适航证，目前也仅仅是有两架ARJ21客机（ARJ21（Advanced Regional Jet for 21st Century）支线客机是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。ARJ21包括基本型、货运型和公务机型等系列型号。）在成都—上海航线上飞行，总的载客量已经突破了10000人。近日ARJ21飞机首次在海拔2184米的西宁机场（西宁曹家堡机场（ICAO：ZLXN；IATA：XNN），建于1931年，位于青海省互助县高寨乡境内，距市中心28公里。）完成高原机场的试飞验证任务，标志着中国自主研发的ARJ21-700飞机已具备在高原环境安全飞行的能力。
巴西航空工业也积极发展ERJ145的改进型号应用到其他领域，像军用的预警机（预警机即空中指挥预警飞机（Air Early Warning，AEW），是指拥有整套远程警戒雷达系统，用于搜索、监视空中或海上目标，指挥并可引导己方飞机执行作战任务的飞机。）、巡逻机等。目前巴西用ERJ145改装的预警机已经卖给了印度和墨西哥，可见其先民用后军用的策略也是非常成功的。
中国和巴西同为发展中国家，尽管巴西可能造不出像C919一样的干线客机，但其很多经验都值得中国借鉴和学习。
最后小编有话说：看完之后你们觉得怎么样呢，或者看完之后大家有什么想说的欢迎网友们尽情吐槽，有什么喜欢看想看的文章也可以告诉小编哦！小编会和大家一起分享！
我不是人我是神
模拟失重训练水槽模拟失重水槽可以给航天员提供模拟失重的训练环境，这对于出舱活动训练，特别是舱外行走、出舱装配和维修等舱外作业，是最为有效的训练手段。模拟失重训练水槽规模庞大，可将1:1的空间站或飞船模型放置其中。训练时，潜水员可以通过调整航天员水槽训练服上的配重铅块数量或位置来进行配平，以便调整航天员的姿态，模拟失重环境的操作效应。通过模拟失重训练水槽训练，可以使航天员体验和熟练掌握模拟失重状态下身体的运动与姿态控制以及出舱活动操作的特点、方法、技巧，包括开关舱门、出舱和进舱、舱外行走、舱外作业，如安装新的设备、修理和更换部件等。
待我穿越古代灭了英国英语
终于，国产大飞机C919成功首飞！
但首飞只是一个开始，所谓首飞，即第一次试验飞行，接下来还有第二次，第三次乃至第N次试验飞行，很少有人知道，在接下来的试验飞行中，大飞机还要面临多少更大难度的挑战。
今天推送一篇旧文，详细记录了同样是国产飞机ARJ21的故事，它在首飞之后经历的种种试飞细节，《把危险试遍》。这些经历，将来很可能都要在C919身上上演。
正前方10公里处是一座高山，飞机却还在以450公里小时的速度前行，如果不改变方向，只要1分20秒，飞机就会撞到山体，机毁人亡。
警报响起，10秒、9秒、8秒……“拉起！改出！”这个钢铁做的庞然大物突然抬起头来，陡然爬升，就在最后几秒钟，飞机几乎是擦过山顶，与山体最近的距离只有30米，而对于翼展还不到30米的飞机，这已经达到了极限。
虚惊一场！
从外表来看，这架飞机和普通的客机无异，但客舱内的测试机柜还是透露出这是一架试飞用的原型机——中国第一架拥有自主知识产权的民用支线客机ARJ21（先试飞ARJ21，接下来试飞的就是今天的大飞机C919，编者2017年5月5日注），飞机上乘坐的也只有试飞机组。刚才这一幕正是他们在进行地形提示警告系统的验证试飞。
很多人对试飞员并不陌生，然而站在他们背后默默指挥着实验任务，与他们并肩承担着所有潜在风险的试飞工程师则很少走进公众视线。近日（是2013年的某天，编者注），中国青年报记者走近中国商飞试飞中心驻扎在陕西阎良这座航空城的队伍，零距离感受这一群体和他们的工作过程。
来一场不可预期的风险之旅
探寻飞行中最危险的点，是这些试飞工程师的重要任务。失速、27节正侧风、发动机停车、舵面卡阻等等，这些人们平时听上去就毛骨悚然的险情，以及那些航空史上超过几万飞行小时才出现一次的小概率事件，却是他们经常要面对和处理的。
刘立苏第一次感到机头“往下掉”时，脸吓得煞白，尽管这位试飞工程师此前曾通过重重的“心理测试”。
普通民航飞机哪怕是接近失速，听到告警，“机组就会被罚款”，但刘立苏和自己的搭档张大伟要做的，却是要关掉失速保护系统，让飞机进入一个自然失速的状态，“要让飞机的升力突然丧失。”张大伟说。
要搞清楚失速，必须先明白“飞机是靠什么浮在空中的”，这个看似简单的问题却经常使人误解，用试飞工程师王虎成的话说，“很多人以为飞机是靠发动机飞在空中的，这话只对了一半，因为发动机只提供了飞机向前的推力。”那么使它飘起来的力又是什么呢？
这个队伍里酷爱动漫的工科男打了一个有趣的比方，“我们通常乘坐的民用飞机既不是小叮当，也不是阿童木，前者是旋转翼飞机，后者是火箭，都是直上直下的牵引力和反冲力，而飞机靠的是升力。”
具体来说，升力就是依靠飞机机翼自身的设计，使得飞机在运动中机翼上下翼面的气流流速不同，通过上下翼面的压力差产生升力。当飞机向前的速度增加时，机翼下方和上方的压力差越来越大，大到一定程度后，便可以将飞机“抬”起来。
就像人们通常能看到飞行员所做的一个动作是，向后拉驾驶杆，这个时候飞机就会“抬头”，往上飞了起来，但这并非是让飞机的发动机“往下喷”，而是增大了飞机的迎角，增加其升力。
然而，当飞机的仰角大到一定程度，机翼表面气流会发生分离，飞机便会颠簸，在飞机上的刘立苏有种“飞机整个都站了起来”的感觉，他的背一下子压在了座椅上。
接下来，很快，飞机开始往下掉。那种感觉就像“一个人托着你，但突然，那只手没了”。如果没改出来，就意味着飞机将会很快从“失速”进入到“尾旋”状态——就像一只投掷出去的纸飞机，在空中飞行一会儿后螺旋向下，从上面看，其尾巴来回盘旋，接着自由落体，一头栽下去，直至触地。
尾旋在军机领域被称作是“死亡之谷”，曾有不少军机在这里跌倒，再没“爬”起来。
事实上，所有试飞工程师在参加培训时都曾参加过“尾旋”训练。凌宁回忆起一个细节，登机前，培训老师把跳伞包塞到他手里说，“出现意外的话拉这个就行了”，然后，“老师就走掉了”，凌宁手里捧着这个只在电视上见过的大家伙茫然失措。“都没告诉我要拉哪里，根本就是心理安慰啊！”凌宁说。
不过，体积要大上几倍的民用飞机是不会走这种“糊涂运”的，因为他们一旦掉进去，就“改”不出来了。因此，试飞人员的每一次进入都是一次极具“心理压力”的挑战。
尽管刘立苏也曾做过一个在离地20多米的情况下把飞机拉起来的试飞科目，其危险程度在于“再过两三秒，飞机就要撞地了”，但他仍认为相比之下失速更危险！
如今的他，因为“一天飞了120多个失速”，已经是团队里最新一位的“失速哥”，用张大伟的话说，“老是低头，抬头，低头，抬头……相当于一天坐了120多次过山车，其难受程度可想而知。”
把危险试遍
当刘立苏在天上饱受“颠簸”之苦时，殷湘涛却在经历着地面的一个类似“机尾擦地起飞”的高风险动作，这位曾在整个团队里保持过登机飞行时间最长的试飞工程师在面对记者时只说了一句：“有一点怕吧，可能”。
业内统计，90%以上的重大飞行事故都是在起飞或着陆时发生的。印度尼西亚雄狮航空公司一架“麦道-82”型客机曾在印尼中爪哇省梭罗市机场降落时冲出跑道，造成近百人死伤。
没人敢想象，面前这个带上近百名乘客后重量可达40吨的ARJ21，一旦刹车失控将会是什么样的景象？
殷湘涛要做的就是把这种可能性降到最低，并在最危险的情况下验证飞机“还是安全的”。
之所以让机尾擦地起飞，是为了确定飞机的最小离地速度。从外面看，飞机处于后仰的姿态，说白了，看起来就像是飞机的大半个“屁股”在地上擦着。他们在飞机的尾端加装了“尾撬系统”和一种特殊的金属材料。试飞中，飞机尾部一旦触地，传感器会立即给驾驶舱一个信号，提示试飞员注意。
飞机开始滑行后，尾部火花四溅，二十多公分厚的钢板被刮掉了厚厚一层，此时，机舱里的殷湘涛还在和试飞员开着玩笑：“哥们儿，你屁股烫不烫？”
人们从没有想过，飞机上的油箱还能被晒“爆”了？直到1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空发生爆炸事故，造成230人丧生，人们才渐渐认识到这个问题。此后，任何一架新客机试飞，都要完成热气候燃油试飞科目。
当然，ARJ21也不例外。
起飞前，王虎成要做的是“把油箱里的油加热”到℃，比预定的54℃略高一些，以保证航油的温度不会很快冷却下来。而飞机航油的“闪点”是38℃，这意味着，只要飞机上出现一个电火花，就有可能引起爆炸。此外，他还要在这个特意挑选好的高温天气下立即起飞。
至今还让罗海麟捏着一把冷汗的要属“单发失效”了，即关闭本要同时打开的两台发动机的其中一台，看看飞机在这种条件下的飞行状态。说白了，就是看看当飞机遇到这一突发情况时，能否“拖着病体”飞回到机场。
供应商给罗海麟提供了一个理论包线，包线之内的速度和高度是安全的。他所做的就是去验证其“真实性”，比如当飞机飞行到5000米高度时，双发的飞机会关闭其中一台发动机再重新起动，看看能否在高空中顺利重起，如果能，就说明包线理论范围“没有问题”。
发动机并非在任何状况下都能够起动，尤其是在高空，高度越高，氧气越稀薄，发动机吸入的空气就越少，涡轮旋转速度就越慢，如果此时飞机下面就是一座大山，飞机无法下降“让发动机温度升高或吸入更多空气”，就很有可能起动不了。这和汽车发动机有类似之处，比如冬天太冷，有的汽车发动机便启动不起来。
供应商说了一句“在5000米高空时，你不用降低飞机高度依然可以重新启动发动机”，罗海麟要做的就是飞到5000米的高空，去验证到底发动机在此状态下能否启动。
要替公众“把危险试一遍”，这些“必须要做”的科目有上千个，需要试飞上千个架次。朱卫东告诉记者，“我们做得越细，涉及的边线越充分，对公众来说，在正常飞行下的飞机就越安全。”
空中舞台剧的幕后编导
对试飞工程师来说，外行很容易将其身分与设计飞机的工程师和驾驶操控飞机的试飞员搞混。
以前者为例，设计人员考虑的是“要让我设计出来的系统满足适航要求”，因此，为了达到这一目的他们更多关注最后的数据而非具体的飞行过程。而试飞工程师不仅要获得数据为验证提供支持，还要考虑飞行安全的因素，毕竟，他们自己“也在天上”。
就在记者造访的几天前，在一项验证发动机性能的试飞工作中，朱卫东就和设计人员发生了意见分歧。
设计人员的考虑是，让飞机在某一个高度平飞，将发动机推力推到最大，以验证其能否达到某个数值的最大功率，但他们忽略了一点:“在最大功率下，飞机是不断加速的，而飞机飞行有一定速度限制，这在实际操作中是不可行的。”
朱卫东打了个通俗的比方：“这就好比是汽车在高速路上行驶，限速120迈，不可能一下子从100迈加到200迈，要慢慢来，当速度加到120迈的时候，就不能再往上加速了，不然就超速了。”
千万别把试飞工程师，简单地理解为站在飞机上的工程师了。在一次去东营的外场试飞中，试飞工程师乐娅菲将18张任务单大刀阔斧地缩减至8个架次执行。
一般来说，一个任务单就是一个架次，而一个架次的费用就是20万，如果从节省成本的角度来衡量，这就是价值。
乐娅菲是这支前线队伍中唯一的一位女试飞工程师，她负责的是ARJ21-700飞机103架机的试飞工作，这位复旦大学毕业的高材生脑袋里装满了有关试飞工作的专有名词，从任务单会签、相关科目任务协同、飞行监控，到飞行后讲评、制定跟踪架机计划、编制架次报告等一系列试飞环节。
不过，这一切归结到试飞工程师的工作，也就是一句话，“让飞机安全地飞起来，并试到其应有的某种性能”。
这天早晨，乐娅菲穿着一件蓝色工作服，拿着一份任务单，准备登机了。这是头天下午“下任务”的任务单，她和她的飞机今天要做的所有试验点，都写在这张A4大小的纸上。在业内，试飞工程师们将用于检验飞机性能的标准称之为“条款”和“大纲”，简单说，当大纲上每一个条款后面都打上对勾时，这架飞机的试飞工作才能称得上完成了。
不过，试飞工程师所作的工作更细，细到“不仅要完成任务”，还要把“每一步任务怎么完成”给写明白。记载这些细节的就是她手里的任务单。
事实上，在国际同行那里，试飞工程师被誉为试飞的灵魂，试飞员在空中执行试飞任务单中的动作，但是该动作具体怎么做，为什么这么做，是由试飞工程师根据适航条款、飞机的本体与系统特性进行设计的，并充分考虑试飞安全与风险降低因素。
在美国，一半的试飞员是从资深的试飞工程师中选拔培养的，而这部分试飞员因为前期有扎实的理论功底，在经过了飞行技巧的培训后，通常能成为最为优秀的试飞员。
“如果将试飞员比作空中的舞者，那么试飞工程师就是这出空中舞台剧的幕后编导。”乐娅菲说。而她手里的任务单就是她的剧本。
冲出莫哈韦沙漠和鸵鸟之都
从2010年开始，中国商飞先后4次选拔了34名技术人员参加为期1年的专业试飞工程师培训，每个人的费用约为350万人民币。地点有两个，一个是南非鸵鸟之都奥茨胡恩，另一个是美国加州莫哈韦航空基地。
“冲出亚马逊”，王俊杰第一次听到这个“用重金打造的人才计划”时，他脑子里就蹦出了这个电影的名字，一想到电影里的主人公在狂风大作的极端天气下，在风雨交加的操场上做特种动作的训练，他心里就有按捺不住的兴奋。
当王俊杰真正站在距奥茨胡恩市区十几公里的机场，看到机场跑道边停满了707、747、F4鬼怪等“奇形怪状”的退役飞机，和那些贴湖面低空飞行、“在天空中画大圈”等从未见过的“航空表演”时，他才发现这一切和他想象中的相差无几。
恶劣的自然环境包围着看似光鲜亮丽的机场，在距离跑道600米的荒野中，他们找到了一处最佳数据观测点，但是，那片荒野里长满了淹没膝盖的灌木丛，没有可以行车的道路，没有地方可以坐下来休息，也没有地方可以遮蔽烈日。
而为了获取最佳数据，要暴晒在40多℃的烈日下，每天在观测点待命至少五六个小时，当他们顺利完成所有测试任务，那片原先没有道路的灌木丛已经被硬生生地趟出了一条小路。
很快，王俊杰便体会到了“经过这场特种兵般地训练就能改变人生”的感觉。
事实上，当包括王俊杰在内的这些人成为百里挑一的培训对象的那一刻，他们的职业生涯就已经和此前不再“接轨”。此后，在中国航空界，他们的业务岗位只有一个名字——试飞工程师。
就像同事们说乐娅菲的那样，如果没有这次培训，这个学飞行器设计的女孩子，或许还依然像其他工作在上海的20多岁的女孩子一样，在设计实验室里朝九晚五地工作一天，下班则会习惯地过着逛街、唱K、玩桌游的悠闲生活。
她却选择了冲向位于加州兰开斯特以北40公里的莫哈韦航空基地，即美国国家试飞员学院。
第一关是“体检”、“心理测试”、“外语”、“理论基础”等四门大考。不过，通过原地转圈和倒立的体检，并不意味着在今后真正的理论训练和实际操作中，她和她的队友们就能“躲过”真实高空飞行带来的不适。
那是一个沙漠旁边的机场，培训教师基本是美国最顶尖的飞行员，自然，他们对学生的要求也非常之严格。
学员们几乎没有周末，他们的生活以三周为单位——这种划分的方法是跟着培训的节奏来的——这三周是理论课、考试、飞行和报告交替，通常第一周的理论课会有三至四门不同的课程，每门课程都相当于大学一个学期的内容，学完即进行考试，并在后两周中将所学内容直接应用于试飞条款和实际飞行中，在第三周完成所有试飞数据的处理与分析后，形成口头和书面报告。
在凌宁的描述中，整个一年他们都过着“每天早8点上课，下午6点下课”，“星期一到星期四上课，星期五考试”，“每三周仅休息两天，快赶上中国高考”的日子。而课程难度之高，就连“那些听着本土母语长大”的试飞学员都很吃力。
作为整个队伍里少有的航空专业科班出身的学员，乐娅菲最终以平均分90分的成绩毕业。但并非所有人都像她那样幸运，当凌宁看到第一周的学习任务是厚厚一本空气动力学的英文教材时，这个本该搞3G的通讯专业男生感到“力不从心”，他实在搞不清楚“仅凭空气动力，这么简单的四个字就解释了飞机是怎么飞起来的”。
为了搞清楚某个发动机的参数，他用了一整夜的时间搜索了200多页的谷歌才找到。回到宿舍后，凌宁简单做了晚饭，剩下的时间都交给了“看PPT，复习”，“看书，预习”。
与此同时，在奥茨胡恩机场，这会儿还是准试飞工程师的罗海麟和王俊杰刚刚花了半年的时间学了8个多月的课程，尽管这两个30岁不到的年轻人有着与“当地吊儿郎当的飞行员”所不同的“好学”和“认真”，但在面对最终的大考时，还是露了怯。
给你一架飞机，设计一个试飞方案！学校把他们拉到约翰内斯堡，让他用模拟器做具体的任务单，但直到头一天晚上，学员们才抽签知道自己是飞哪种机型。
“完全懵了！”他至今回忆起来仍心有余悸，“有一个拳头那么厚的一本飞行手册，要在一天时间里压缩成一张A4纸！”
大考展示时，学校把所有教过他们的老师都请过来当评委，“你在上面讲着方案，下面的老师像挑刺儿一样见缝插针地问你，这个表达好像不太对吧，那个好像也有点问题，胳膊应该抬起来演示好一些……”
把每个人都推到前台！罗海麟回忆说，“这不仅是锻炼你的表达能力，更是想让你知道，你要负起这个责任，站在前台，就像站在飞机上一样，你要有勇气撑起这一切！”
和生命做个约定用青春搏击长空
记者来访时，正赶上试飞工程师在ARJ21飞机上的“飞行时间超1000小时”庆生会，马菲、张大伟、乐娅菲、凌宁、殷湘涛5位“个人飞行时间过百”的试飞工程师，领取奖励证书，并依次发言。
彼时，他们身上没有一丁点的“江湖气”，红润的脸庞以及胸前的大红花，让他们看起来像一个个刚接过三好学生奖状的中学生。
就在两天前，在和记者同行的大巴车上，凌宁这个30出头的男人还在述说着他自己如何受到“当机械师的父亲的感召而加入这支队伍”，以及他房间里摆放着六七个飞机模型。
他们给出“选择进入”或是“选择留下”的理由都很简单，“就是喜欢”。
乐娅菲的不少大学同学“转行”到投行做金融工作，只有她怀揣着对“专业”的敬畏来到一家飞机公司。她本以为自己已经足够喜欢飞机了，但当她遇到了这些工科男们后，她才发现“自己原来连没有水平和垂直尾翼的俄罗斯‘电鳐’就是传说中的第六代战机都不知道”。
“试飞员或试飞工程师一般没头发，或者是很短。”这和人们通常在影视剧中看到很帅的飞行员形象并不相符，在现场，记者也看到许多头发少甚至脱发的试飞员，一个很重要的原因就在于辐射很大，“脱发厉害”，试飞工程师还因此有个自嘲的比喻即“头发越少，飞行水平越高”。
而这群年轻人在谈论这个话题时并没有太多“担忧”的情绪，更多地是一些戏谑或是玩笑话。
“我昨天梦到我秃头了。”这话出自赖培军。在阎良的试飞场地，他是试飞工程师当中少有不上飞机的，另一位即是王俊杰。
“知道威廉王子为啥头发一年比一年少吗？经常开飞机啊！”王俊杰说。
趁着这个话题，几位工科男也趁机拿乐娅菲这位前线唯一的一位女试飞工程师“开涮”，“虽然我平时觉得自己头发不多，但有一次理发店老板告诉我，女生是没有秃头基因的，我就放心了。”
乐娅菲话音未落，男孩子们就噼里啪啦把损话扔了过来，“会有的会有的”，“真的有，女的不像男的从头顶秃，是从前面开始脱”，“别安慰自己了，我都见过有女的秃头了！”
就在他们渐渐爱上试飞工程师岗位的这一年，几乎每个人的背后都发生着诸多不为人知的辛酸——
一位兄弟出去培训时，孩子刚刚出生，他说出国培训让我错过了孩子的出生，而外场跟飞又让我错过了孩子的成长。
另一位兄弟，本来女朋友处得挺好，就因为在外地跟飞太久而分手了。
还有两位本来就单身的“适龄”兄弟，如今也只好将这种状态延续下去，“不现实啊，再过一两年还是要回去，在这边找不是耽误人家吗。”
这和他们背井离乡在外驻扎有很大关系。就像罗海麟所说的，在国外培训时，中国商飞试飞中心成立，2012年9月他从国外回到上海，但国庆过后，罗海麟很快就来到了西安阎良这座航空城，“上一趟‘出差’回上海，才意识到，原来上海大本营里大多数人都不认识。”
“外面就是跑道，每天听着试飞机场上的飞机在天上飞来飞去，我们是试飞工程师，如果不在离飞机最近的地方，又有什么意义呢？”朱卫东说。
尽管也在一线，但王俊杰和赖培军的工作不在天上，而在地上的监控大厅，这里同样需要试飞工程师，他们要和设计工程师通过遥测数据和监控软件实时监控飞机的各项参数，确保安全完成飞行试验任务。
事实上，34名试飞工程师中，除了他们11位，剩下的23名都在上海本部。当然，这23位也并未闲着，他们在编制C919飞机试飞大纲。
他们心里都明白，不论是在第一线指挥舞台的，还是目前仍在幕后作为编导的，都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。这是中国商飞试飞中心副主任、西安外场试验队副大队长谭祥升的一句话。
在中国商飞没成立之前，这位技术工程出身的中年男人在另一家航空企业干了近半辈子，才干出两个型号来。他告诉记者，“体验过，才知道干型号、干试飞对年轻人来说不容易，是件‘付出青春’的事。”
34位平均年龄只有30岁的年轻人和青春做了笔“交易”：这一边，是年轻人累计飞行3823小时的青春，另一边，是ARJ21获得13家客户的252架确认和意向订单，而C919也已获得16家国内外用户400架订单。
“和生命做个约定，用青春搏击长空。”马菲说。
文字综合中国青年报·中青在线报道，作者：邱晨辉。图片来源于央视和中国商飞试飞中心。微信编辑：邱晨辉。
孤独求败
这篇是徐老当年给我写的雷强——歼-10战斗机的首飞试飞员。看徐老文章之前，我先奉送一个小段：我和雷强打过一次交道。2008年，珠海航展上，歼-10战斗机做飞行表演，技惊四座。当时的飞行员是严锋。
我代表新华社《世界军事》准备电话采访严锋。严锋其实是一个相当有性格的飞行员，他问我：怎么能证明你是新华社《世界军事》的？我擦，我说你看我这电话是6307开头的，这是新华社的号。但是严锋还不能信任我。我就给雷强打了个电话——我之前和雷老接触过，他知道我是真记者。雷老当即跟严锋打了电话，这才有的严锋后来接受我的采访，才有的《世界军事》的文章：《严锋：空军之锋》。
行，下面咱们看徐老写雷老。
雷强，一个需要仰视的军人，不仅因为他的战场在长空。
雷强，一个铁血的汉子，愈走近，其热血雄心愈鼓荡人心。
本文是雷强的亲密战友、空军试飞员徐勇凌几易其稿的心血之作，他坚持用铁血来形容雷强，因为他钦佩这种与天比高的军人性格……
生为歼十
在一次巡回教学中，我给试飞员们发了一份问卷，其中一个问题是，你认为飞行员最应该具备的素质是什么？试飞员们有的答是技术，有的答是知识，雷强的回答只有两个字：铁血！
铁血，不错，这就是雷强性格。看着答卷，我仿佛一下回到了歼十试飞的岁月。那时，我和雷强都在歼十的首飞小组。和航天员小组相似，首飞小组同样是严格的封闭式训练。在歼十临近首飞的日子里，这个团队每天都重复着枯燥而紧张的工作——学习、讨论、研究、试验，还有就是高强度的身体锻炼。
与航天飞行不同，军机首飞没有“发射窗口”的限制，试飞员在紧张准备中等待着飞机的“状态”。对于一架全新的从没有上过天的战斗机而言，飞机的“状态”是首飞成败的关键。航空界对于飞机“首飞状态”的把握都非常严格，这也是世界航空史上罕有首飞失败的原因。对于一架充满未知的新机，尽管现代航空科技已经具备了充分的地面试验手段，然而，要把握好首飞状态需要许多专业人员付出辛勤的努力。系统联试、试车、滑行，每出现一次异常情况，都要经过繁杂的故障复现、故障机理判断、排除故障、再次试验的过程。越是临近首飞，“试飞员在环”的试验就越多，用最通俗的话讲就是——试飞员坐在真实的飞机座舱里参与试验，这对于试飞员熟悉飞机座舱是大有好处的。然而，试验毕竟是疲劳而枯燥的，为了完成一项显示系统试验，试飞员在座舱里从晚上10点要一直工作到第二天早上4点。
首飞的日子，已经推迟了3次。最后一次推迟首飞，是因为飞机蒙皮下方3滴渗漏的油。如果是一架成熟的飞机遇到这样的情况，只需继续观察有没有再次渗漏也就过了，但对于首飞而言，任何一个疑点都不能放过。如今“三滴油”已经成为航空人职业精神的代名词。为了这个小小的疑点，技术人员奋战了6个昼夜，问题终于找到了。对于要求缺陷为零的航空人而言，首飞就是要做到万无一失。中国，是世界上第5个具备独立研制三代战机的国家。上世纪70年代，冷战尚未结束，随着电传飞控技术和综合航空电子技术的开发，第3代战机横空出世。美国的F-16名噪一时，严加保密的苏联米格－29和苏－27计划，因为2张模糊的卫星照片而曝光，而拉明－1和拉明－2，更是充满疑惑的西方为它们起的名字。由此不难看出，冷战时代一个新型战机的曝光，无异于一起重大的政治事件。如今，蒙在三代战机之上的迷雾早已拨开，然而三代机试飞的惨痛事故依然令人记忆犹新，F-16、幻影2000、苏－27、JAS-39，无一例外都在研制试飞阶段发生了重大事故，高科技就像一个无解的悖论，在带给现代军机高性能的同时，也让试飞蒙上了事故的阴影。这个阴影同样笼罩在中国航空人的心头，这是一种无形的压力，作为新机的首飞试飞员，雷强是承受这种压力最重的人。
首飞的日子是令人期盼的。然而，随着首飞的临近，试飞团队所有人的内心却是复杂的。长时间巨大的精神压力和高负荷的工作，让他们既疲惫又亢奋，作为试飞员的雷强，只能用有规律的生活节奏调整着自己的状态。首飞当天像往常一样，试飞团队在一起碰头，再次协同已经重复了无数次的首飞程序，每个人都有各自的分工，雷强其实不是一个人在首飞，他从战友的身上凝聚着力量，在这非常时刻他最需要的也是战友的支持。碰头结束，试飞员们的手握在了一起，无声而有力地共同举起一个加油的手势，然后各就各位。
首飞当天的天气状况并不理想，但首飞的命令已经下达。雷强“全副武装”走向飞机，机场上参与首飞的人们早已严阵以待。雷强在回忆起当时的情景时说：“首飞不紧张是假的，心跳已达每分钟150多次，但我告诫自己要控制”。此时，试飞总指挥走向雷强和他握手，眼里却控制不住闪动着泪花转过了头去。雷强果敢地登机，最后一次检查飞机的状态。此时，走下飞机的总师竖起两个大拇指，用满眼的鼓励凝视着雷强，雷强的心一下子沉静下来。这就是所谓的职业习惯：试飞员只要一坐进飞机座舱，状态就找到了。雷强例行检查、报告、开车，机场上响起了发动机的轰鸣声，雷强盖上舱盖，滑出前再次检查飞机，然后向机械师竖起了左手拇指——“一切正常”。飞机缓缓滑进跑道停稳，检查发动机、活动驾驶杆、确认起飞状态。
“飞机正常，请求起飞”
指挥员汤连刚下达起飞指令：“可以起飞！”
飞机迅速滑动加速，雷强的目光扫视了一眼座舱中的仪表显示，然后注视着平显，速度200、250、286公里小时飞机平稳地离陆了，这是首飞最充满悬念的一刻，在地面反复验证过无数次的飞机性能，将在这一瞬间接受考验。
事后雷强回忆：离陆非常平稳，达到预定高度按计划操纵飞机转弯，飞机显得比较灵敏，但是飞机的操纵性能是二代战机无法比拟的。一切都按计划进行着，伴飞摄影的飞机形影不离，飞机做着加减速、转弯、升降等动作，一切正常。准备加入航线了，雷强发现着陆油量比计划多了200公斤，经请求同意后，雷强驾驶新机再次通场，控制最佳油量着陆。
“飞机的下滑太优雅了，那是一种前所未有的体验，轨迹平稳、操纵精确。”谈起那次著名的着陆，雷强依然兴奋不已：“飞机的着陆轨迹就和模拟的完全相同，飞机的接地如此轻快，甚至连我自己都没有察觉！”
飞机尚未停稳，机场已然沸腾了，几万航空人奋斗十几年的新机终于首飞成功了。走下飞机的雷强，和朝夕相伴的亲爱战友拥抱在一起，欢乐的泪水尽情地流淌。
雷强的人生，在歼十首飞成功的那一刻得到了升华，雷强也因此成为航空人心目中的英雄。有人赞叹道：雷强就是为歼十而生的！
飞行基因
看过雷强飞行表演的人，无不为他过人的飞行技艺所折服，各种高难度的飞行动作，即使在地面观看，也会令观者紧张得手心冒汗，但飞机上的雷强却很轻松自然。同样作为试飞员，我感觉这样的人，一定在基因中藏有飞行的特质。事实上，雷强的父亲雷雨田，的确是中国空军飞行员的老前辈。不过雷强坦言在航校时，自己并不是最优秀的学员，每次放单飞也并不是第一个。然而，他的教员张虹却看好雷强，他说：雷强，你是块飞行的料子，因为你有一种天生不怕死的血性。1979年，航校毕业后雷强来到部队，飞过歼六、强五，甚至被表演大队选上，但雷强选择了放弃，因为他的理想是做一名战斗员。来到部队，雷强显示了自己的飞行才华，短短2年就完成了所有高难的战术课目。1981年，雷强来到南部边境的作战前线，成为当时前线最年轻的空军飞行员。
1983年11月，中国空军第一次系统选拔试飞员。就像西南联大之于中国的现代科技一样，提及20世纪后20年的中国试飞史，就不能不提1983年选拔的这批试飞员。其中包括“飞豹”试飞功臣：卢军、谭守才、杨晓彬；歼七E首席试飞员钱学林；第一代变稳飞机和空中加油试飞员汤连刚；第一代三角翼尾旋试飞员李存宝。这些试飞员和雷强一起，成为中国第一架三代战机的试飞功臣。
试飞选择了雷强也许有偶然，但雷强的成功却是他执着追求的必然结果。初到试飞部队，雷强还是一个对试飞几乎一无所知的“菜鸟”，看到试飞前辈潇洒的英姿，看着眼花缭乱的试飞数据，看着一架架自己从来没有听说过的飞机，曾经对飞行充满自信的雷强，忽然一片茫然。渐渐地，雷强从飞行前辈们身上琢磨出了一种无形的东西，你可以叫它精神，也可以叫它职业习惯，总之，从王昂、黄炳新等试飞英雄身上，雷强看到了一种常人难以企及的状态，那就是对事业的执着追求，和对工作兢兢业业的态度。试飞的过程，也是学习的过程。从第一次飞新机时的忐忑不安，到承担高难课目时的沉着镇定；从每次试飞后的数据分析，到独自撰写试飞论文；随着雷强试飞的机种不断增加，他的试飞技术也日臻完善。尽管雷强还没有独立承担过一项新机首飞任务，可是，当歼十飞机开始选拔试飞员时，他已经成为年轻试飞员中飞过机种最多、所飞高难课目最多、发射武器最多的一个。1991年，歼十试飞员小组成立，雷强荣幸地成为首席试飞小组的一员。
那时，国内还没有一名试飞员飞过电传飞机，无论是对于科研人员还是对于试飞员，歼十完全是陌生的。作为一个复杂的系统过程，歼十的研制工作庞杂而漫长，飞机设计、系统试验、计划管理、人员培训，所有的工作千头万绪。试飞员全面参与设计在我国军机发展史上是第一次，大量的系统研发、方案论证和地面试验工作，都需要试飞员参与。为了设计出高水平的飞机，试飞员必须具备开阔的眼光、良好的专业素养以及开放性思维的能力。从某种意义上讲，试飞员的水平决定了飞机的技术水平，而高素质的试飞员是训练出来的。
留学岁月
1993年6月，与航空发达国家的试飞技术合作恰逢其时。雷强和卢军，一起成为我国国际试飞技术交流的第一批试飞员。在俄罗斯的4个月的试飞培训，改变了雷强的人生。和俄罗斯最顶尖的试飞员一起飞行，让雷强领略了什么是试飞的高境界。雷强说他最佩服的并不是科沃切尔，而是萨莎和热尼亚，他们的敬业精神，他们尾旋试飞中精确无误的判断和动作，都堪称完美。在后来的试飞中，雷强和他的教官再次合作，成为并肩作战的战友。而我也有幸和雷强一起参与苏－27的试飞技术培训，在俄罗斯和雷强一起工作的4个月，让我真正了解了雷强对试飞的那份专注。他清晰详实的笔记，成为我课后摹写的对象；他潇洒的作风，成为我的一种追求；而他的果敢英勇，也在慢慢地感染着我们这些试飞后辈。这种影响是潜移默化的。那时，俄罗斯人为了保密，不允许我们把飞机资料带回家，为了摹画座舱图，我利用上课时间画出草图，回到宿舍用瓶盖和梳子画出精确的座舱图，这份图纸得到了雷强的欣赏，他将图纸复印收藏，他的肯定给了我很大的动力，而他身上的专注和热诚，也渐渐成为我的职业习惯。
随着改革开放的深入，中国的航空技术交流已不局限于俄罗斯，与西方的技术交流也逐渐展开。1997年，雷强到英国接受为期一个月的变稳飞机短期试飞培训，这也是歼十首飞前中国试飞员第一次真正接触数字电传飞控系统的飞机。变稳飞机，又被称作空中模拟机，用一架小型运输机来模拟现代战机，这对外行人来说匪夷所思。其实，对于电传操纵的变稳飞机而言，飞机的控制率和响应，都是可以通过飞控系统进行调整的，只要输入相应的参数，各种飞机的飞行品质特性都可以逼真的模拟出来，变稳飞机的功能不仅局限于此，它更重要的功能是进行飞控系统试验研究，可以完成一般飞机上难以实现的振荡、PIO、失稳等各种飞行试验。在这次训练中，雷强体验了侧风着陆、飞机飘摆和PIO等超常规的飞行动作。雷强说：“变稳飞机的试飞训练，使他真正认识了什么是飞控系统，了解了控制率对于飞机飞行品质的影响，也让他掌握了试飞中如何处置各种危险动态的试飞技术。”
飞行员专家
在航空迷的心中，试飞员就是具有高超试飞技术的飞行员，完成首飞和各种高难度、高风险的试飞课目，就是试飞的全部。其实，从某种意义上讲，试飞员也是工程师。在飞机的研发过程中，试飞员要和工程技术人员一样，参与设计、试验、评估，和他们一起分析试验数据曲线，他们不仅是行为者也是思想者，不仅是操作者也是发现者。他们要具备丰富的知识，也要有敏锐的专业眼光，善于在各种试验中发现系统的瑕疵，找出缺陷和故障的原因，并提出改进意见。对于一架复杂的现代战机，它已经不是一个简单的飞行平台，更是一部复杂的机器，除了飞机机体外还有动力装置、飞控系统、起降装置、飞行防护与救生系统、人机环境与显示系统、航空电子系统、武器控制系统以及其他辅助电气系统。 对于一架全新设计的飞机而言，难的不是各个系统设计制造的复杂性，而是整合各个系统实现高效能的综合性和协调性，一架小小的飞机就是一个复杂的系统，而评判系统优劣的标准是飞行员的综合使用效能。因此，飞行员就成为评判飞机设计指标的最重要的裁判。对于试飞员而言，这份工作并不轻松，如果没有丰富的知识和试飞经验，仅从自己的习惯去评价飞机，往往会得出错误的结论。试飞员参与设计，这项工作细致而复杂，如此多的系统都需要多名飞行员参与设计和试验。在歼十飞机设计试验期间，我和雷强几乎每个月都会见上一面，有时是一起讨论设计方案，有时是一起进行飞控系统和航电系统的试验。给我印象最深的是在侧风着陆地面试验中，即使是在飞控控制率有缺陷的情况下，其他试飞员一次次的侧翻将“飞机”扣在跑道上，而雷强总能“顽强”地控制飞机在跑道上着陆。 其实真正让我佩服雷强的不仅仅是这些，每次试验后，雷强总能对各种控制率给出准确的评价，找出设计缺陷，提出改进意见。在侧风着陆操纵上，国外试飞员和中国飞行员存在习惯上的差别。因此，现有的控制率版本我们难以接受，而按照我们的想象提出的控制率，又不能很好的适应大侧风着陆。于是，雷强提出了组合操纵的侧风着陆技术，并在此基础上对软件进行优化。在后来的试验中，不同技术水平的飞行员经过很短的适应期，就能够完成大侧风着陆。
首席试飞员的权威不是别人授予的。在一次次的试验中，在一次次的系统设计论证中，雷强富有专业性的职业素质得到了业内的认可，他的权威逐渐在试飞员中树立起来，于是在行业内，雷强的声音也逐渐有了分量。当技术上出现争论时，“雷强说的”成为许多工程人员的一种理论依据。这种看似奇特的现象，在工程技术行业其实是一种正常现象，因为一个真正具备水平的专家，他的判断与分析往往具有相对的正确性，这种水平是这些专家长期“修炼”的结果，因为他们比常人付出了更多的专注、更多的努力、更多的思索，也更有经验。
永不放弃
提到雷强，就不能不提到尾旋试飞。上世纪90年代以前，由于当时技术条件的限制，国内的新机尾旋试飞始终是一个禁区。谁来突破这个充满风险的禁区，雷强一马当先。1994年，从国外完成2个机型系统尾旋试飞技术培训回国，雷强就立志要突破尾旋禁区。在国外培训期间，外国教官问道：为什么要飞尾旋？你们难道不怕死吗？可以让我们给你们试飞尾旋。雷强回答道：我们是来向你们学习的，你们敢飞的，我们中国人也一定敢飞。1995年K-8飞机即将定型，最后遗留的就是尾旋试飞课目。K-8飞机，是我国自行研制的第一款小型高级教练机，平直翼飞机的尾旋动态复杂、难以把握，尾旋的风险极高，但这正是雷强渴望的挑战。为了尽可能摸清飞机的尾旋特性，雷强在试飞中反复地试验进入各种尾旋，60多架次的尾旋试飞中，雷强以远远超过大纲的次数，共进入480多次尾旋，不仅攻克了国产飞机的尾旋试飞难关，还为国家培养了多名尾旋试飞员。
如果试飞团队只有一个雷强，歼十的试飞奇迹是不可能创造出来的。雷强的精神是具有辐射作用的，或者说雷强就是试飞员团队精神的一个代表。说雷强就不能不提到一个人——那就是卢军。卢军是雷强最惺惺相惜的战友，在歼七试飞中他们结下了深厚的情谊。当年尾旋培训时，两人是中国试飞技术国际合作的领跑者，后来又同时被选为歼十首飞的首席试飞员，卢军也许是雷强首飞的唯一竞争者，但这丝毫没有影响到他们的友谊，雷强曾说过：如果卢军来首飞，他毫无怨言。1994年4月，在俄罗斯的雷强，听到从国内传来的一个噩耗，英勇的卢军在一次试飞中献出了年轻的生命，雷强泪如泉涌，他亲口对我说：卢军是他最欣赏的中国试飞员。而卢军给我印象最深的不仅仅是因为他是我的教员，他的一句话——“响鼓不用重槌敲”,也成为激励我试飞人生的箴言。
歼十即将完成定型试飞之时，雷强也快到停飞的年龄了，作为战友我们总是劝他不要飞高强度的课目，可是每次有重大任务雷强总是当仁不让。2003年9月，歼十试飞进入了攻坚战，空中加油、武器试验、大强度试验同时进行，由于人员紧张，大家都在为分配任务而伤脑筋，因为谁也不想让雷强再飞大强度课目。过载的持续过载盘旋，是国内从来没有突破过的盘旋极限，即使是年轻试飞员也难以胜任，作为队长雷强毅然决定，“我来飞”。上飞机前，他说一定要一次成功拿到数据，因为大强度试飞对飞机也是伤害，一次不成功反复飞风险更大。我在塔台看着雷强驾机起飞，无线电里传来雷强一次次充满自信的报告：
“法向过载9g！”
“稳定盘旋！”
“油量1200，准备最大过载盘旋！”
“盘旋过载，计时开始！”
1秒、2秒……整整12秒，雷强再次创造了一个伟大的试飞纪录。走下飞机的雷强一身汗水，我关切地问：“雷哥，怎么样？”
雷强悄悄告诉我：“有点黑了。”所谓黑了，就是黑视，是大过载的正常生理反应。试飞数据很快出来了，过载持续保持，数据准确无误，试飞大获成功！
2006年初，歼十飞机解密，雷强也从幕后的英雄变为媒体的焦点，军事栏目、《东方之子》先后采访雷强，屏幕上的雷强依然激情而睿智。作为普通的爱好者，他们只能通过这些断面来了解歼十飞机的雄姿和英雄表面的光彩，但试飞员付出的艰辛与试飞中遇到的千难万险，只有从事这项工作的人才能真正体会和了解。歼十试飞，创造了无数个第一，而雷强作为歼十的首飞试飞员和首席试飞员，也是创造第一最多的人，这些成绩的获得，不仅因为雷强是首席，而是烙在雷强骨子里的那股血性。
没有铁血，就没有雷强。
因为你而爱上他
为了奔赴星辰，航天员都经历了哪些魔鬼训练？三个办法，一是成为空军飞行员，并且各项能力数据靠前，有可能被选拔。二是成为跟上太空有关系的某个领域的科学家，并成为水平靠前者，目前来说生物遗传材料通信等领域上天的几率较大，但不要成为领域顶尖，因为你狗命太值钱。三是努力赚钱成为富豪，自己出钱赞助上天。三个办法各有优缺点，成为飞行员相对来说最容易，但是选拔航天员的过程则存在不可抗力因素，这里不好说，等你长大了自然会明白什么叫不可抗力因素;不是说考上什么学校就能当航天员，得了解航天员的选拔标准和你孩子自身的条件。
苏联的第一批航天员都是从空军飞行员中选拔出来的的，美国早期是从空军试飞员中选拔的。不管是苏联和美国，他们对飞行时间要求都很苛刻，飞行时间是飞行员驾驶战斗机的时间。我国第一批航天员的选拔借鉴了美国与苏联的经验。于是的国从空军歼、强击机飞行员抽调其中的精英，凑齐了数千人选拔首批预备航天员。而在这群精英飞行员中，仅仅是初选阶段就淘汰掉了99%的人。所以，后来第一批航天员只选出了14人，均为男性。而且你当上了航天员还不一定能上犬空，这14人只有8位进入过太空。没有上过太空就退役了的有潘占春、邓清明、赵传东、吴杰和李庆龙。
而第二批航天员更是只选出了7人，有两名女性。这7人是陈冬、刘洋、王亚平、蔡旭哲、叶光富、汤鸿波和张陆。目前为止，其中只有前3位进入过太空。这些人也都是飞行员，但相比第一批航天员讲究资历，他们则以年龄取胜，入选时年纪普遍在30岁左右，要比第一批低了近10岁。相比两批航天员的选拨，第三批航天员则更加放宽，甚至已经不要求飞行员身份了。中国载人工程办公室主任杨利伟说："不仅要从空军的飞行员中选拔出航天驾驶员，还要从航空航天相关技术的专业领域中选出工程技术人员担当航天飞行工程师"。这意味着工程师型航天员将会成为第三批的选拔目标之一。
如果说航空航天相关专业的院校，北京航空航天大学，西北工业大学，哈尔滨工业大学都是非常好的选择，但是这三个院校非常非常难考。上天的，不一定得是航天员。美国上世纪得益于航天飞机的大体积，一次可以乘坐7名航天员。那时候有钱人，是可以乘坐一次航天飞机进入太空的，有一名科学家花了20万美元就上了，可以说是极其便宜了。也有人是免费上，美国当时甚至从教师中选拔人员。不仅是航天飞机，俄罗斯的“联盟”飞机同样可以花钱买票，但是价格高的惊人，而且又小又窄。不过现在我们又多了一个选择：SpaceXSpaceX拥有自己的载人飞船“天龙2号”，这款飞船已经飞行了三次了，执行过一次载人航天任务，下一次飞行安排在了11月份左右。“天龙2号”同样可以乘坐7个人，并且面积更大更先进。在费用方面，“天龙2号”绝对是一个好选择。
觅音少年
我国第一架C919大飞机在即将交付第一家用户的首飞试验中大获成功的消息通过网络传遍了大江南北，无数网民为之雀跃欢呼。一架编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞，在经过了3个多小时的飞行之后，于9时54分安全降落。整个过程当中，试飞员与试飞工程师通过各自的专业技能紧密协调，圆满完成了预定的各项任务，飞机的状态与性能始终良好。
对比波音、空客同类型的大飞机有何优势？对此，相关业内人士表示，相对来说，国产大飞机C919属于后起之秀，在整体设计上采用先进的技术更多，自动化程度更高，同时在未来的市场潜力也更具有优势。国产大飞机C919的机舱宽度比空客A320和波音737宽松，乘客体验感和座舱舒适性更佳，货仓体积更大，载货能力比波音和空客更好，或更具有商业空间。
十年内，如果我国能将c919稳定稳健地，把质量性能市场做好，那将是我航空业的巨大进步。我们要一步一个脚印，扎扎实实，把落后的补上，打牢基础，厚积薄发，期待今年交付东航。到时候，原本被波音和空客所霸占的客机市场，也将会被中国取代一部分。波音飞机事故不断，波音集团的名声也越来越坏，飞机的质量也备受质疑。愿中国自主的民航大型商飞更加先进！
激动的是，C919终于到了交付的时候，感慨的是，这一步走得实在是不容易，是无数中国人心血与汗水的结晶，矛盾的是，该型号的飞机在国内存在不少争议，褒贬不一。经历了千锤百炼，C919终于在这一刻粉墨亮相，让人们在期盼着中国成为“航空大国”的目标上，看到了一丝希望的曙光。
