台州哪里招桥梁监理工程师

杭州湾跨海大桥（Hangzhou Bay Bdge）是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，成为继的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。
杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线-同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。2022年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2022年6月26日全桥贯通，计划于2022年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2022年5月1日正式通车。
大桥的建设有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省特别是宁波市和嘉兴市对内对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力;有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力;有利于改变宁波市交通末端的状况，从而变成交通枢纽，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。
大桥概况 杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。
大桥总投资预计超过160亿，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线1公里，17亿；南岸连接线3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元辆。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Km／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2022年内顺利开工建设，2022年建成，2022年通车。
2022年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2022年通过大桥的车流量达2万辆，2022年达8万辆，2027年达6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达03～1%，投资回收期2年，投资回报率10%（不含建设期）、58%（含建设期） 。
工程特点 1、工程环境特点
杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：
1海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；
2软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；
3南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；
4环境的腐蚀作用严重；
5南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
2、工程建设难点
1工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。
2自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。
3制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥27公里和南岸滩涂区引桥1公里，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。
施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助S技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。
4建设目标要求高、施工组织与运行难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行措施是工程上需要面对的新课题。
大桥亮点 大桥36公里的长度，使之超过了切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。
据初步核定，大桥共需要钢材9万吨，水泥1万吨，石油沥青16万吨，木材91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。
水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径5-6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。
大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。
在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。
大桥特色
科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制装的最大构件为长70米、宽16米、高0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。
杭州湾跨海大桥将是一座数字化大桥。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置监视，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护，而且大桥身体的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。
大桥之最 1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。
2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。
4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。
5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。
6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
体制创新 杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。
技术创新 1、杭州湾跨海大桥总体设计
杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，采用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。
2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术
大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为5米和6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。
其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉未涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。
3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术
其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空辅助压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次采用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。
4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术
其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。
5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究
其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。
6、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究
其创新点是：连续运行S参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中S拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合S拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用GIS技术研制成基于BS模式的大型桥梁测绘资料。
7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究
2022年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮和沙量随潮变化的加沙方面达到国际领先水平。2022年获得浙江省科技进步二等奖。
8、害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策
主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测、预报与道路多方面研究；制定不同害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据采集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。
9、跨海长桥建设信息化技术
其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。
已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。
以上科技创新已有5项通过和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。
大桥作用 杭州湾位于我国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。
直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展，带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计，杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建设将使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力，为全省整体综合实力的提高发挥更大作用。大桥工程尚未全面开工，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴的海盐县已涌动“大桥经济”。在对新区科学规划的基础上，首期开发已呈现轰轰烈烈场面，投资商已在这里纷纷落户。
主动接轨上海扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，进一步提升我省的综合竞争力和国际竞争力。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的大发展、大跨跃。就必须接轨大上海，融入长三角，走向国际化。大桥的建设，将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，使我省可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。这对于辐我省广大腹地，优化提升产业结构，改善投资和发展环境，吸引外资，提高我省综合竞争力，具有十分深远的积极作用。杭州湾跨海大桥工程建设，将为优化发展环境，进一步吸引和利用外资，创造更为优越的条件。
有利于推进城市化发展战略。大桥建设将进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进我省杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成，从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。同时，大桥建设对周边县市的城市化发展也将产生深远影响，慈溪、海盐等地瞄准这一千载难缝的战略机遇，已有科学的规划设想，大力吸引人口、产业的集聚，促进新区新城的崛起。
作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，优化了国道主干线的路网布局，改变了宁波交通末端状况，有利于实施环杭州湾区域发展战略网，大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。大桥建设也有利于支持上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山深水良港资源的整合开发和利用，有利于旅游业的发展和国防建设，有利于缓解杭州过境（沪杭甬高速）公路交通的压力。
奥运火炬传递有可能经过大桥
在中国，或许没有一座桥梁可以和奥运联系起来。而杭州湾跨海大桥成了目前唯一一座和奥运搭上关系的桥梁。
根据奥组委火炬传递中心的规定，火炬进入一个省，行程为500公里一天，3天内必须走完。
之前宁波市体育局传出的，宁波首选火炬传递方案即走杭州湾跨海大桥。奥组委人员在看到浙江省火炬传递路线的方案后，会专门派人来浙江考察火炬传递路线是否有可行性。
“如果得到奥组委的通过，年轻的跨海大桥将被永远地载入历史。”

项目名称:S211黔西至修文段公路六广河至扎佐段路面改造及桥梁维修工程施工监理招标
根据《中华人招标投标法》、《贵州省公共资源交易中心交易暂行办法》等规定，经贵州省公路局以黔路复〔2022〕95号、〔2022〕8号、〔2022〕9号、〔2022〕10号、〔2022〕11号批准，G212黔西至修文段公路六广河至扎佐段路面改造及桥梁维修工程施工监理招标已具备招标条件。将进行下列工程建设项目监理公开招标活动，现将有关事项如下：
一、项目概况
（一）项目名称：G212黔西至修文段公路六广河至扎佐段路面改造及桥梁维修工程施工监理招标
（二）项目地点：贵阳市修文县境内（G212原G321广成线K1365+820~K1401+820）
（三）项目类别及结构类型：公路交通工程
（四）资金来源及项目投资估算额：国有资金********查看详情00
（五）计划工期：计划施工工期 6个月，监理服务期18个月（施工监理期6个月，缺陷责任期12个月）
（六）项目概况：G212黔西至修文段公路六广河至扎佐段路面改造工程项目全长36km,其中一级路段长37km，路基宽度5m，双向四车道；二级路段长630km，路基宽度11m，双向两车道，全线共有桥梁35座（含上跨桥12座）、互通立交4处、平面交叉1处、加水点7处、超限站1处、加油站2处（含一处服务区）。主要技术方案：以路面改造工程为主，实施5座桥梁病害维修，完善公路沿线交安设施、提升公路沿线绿化及人文景观效果、治理安全隐患、提高公路服务水平的“畅安舒美服”建设工程。
二、招标范围
（一）标段划分：
    标段1: 标段名称: G212黔西至修文段公路六广河至扎佐段路面改造及桥梁维修工程施工监理招标;标段编号: S********查看详情********查看详情001001;标段类型: 监理
（二）该项目招标范围：
本项目为打捆招标项目，包括：G212黔西至修文段公路六广河至扎佐段路面改造工程和下半沟大桥、长堰河中桥、小箐互通立交中桥、龙窝寨通道小桥、薛家寨大桥共5座桥梁维修工程的施工准备阶段、施工阶段、交工验收与缺陷责任期阶段的监理工作。
三、投标申请人资格要求
（一）投标申请人资格要求：投标人须具备1凡具有交通运输主管部门颁发的公路工程专业乙级或以上监理资质证书，持有工商行政部门核发的企业法人营业执照，并在人员、设备、资金、试验检测仪器设备等方面具有相应的监理能力的监理单位均可提出参加投标。 2本项目不接受联合体投标。 3具有投资参股关系的关联企业，或具有直接和被关系的母子公司，或同一母公司的子公司，不得同时对本项目提出投标申请。与招标人存在利害关系可能影响招标公正性的单位，不得参加投标。 4投标人在贵州省公路局最新公布的国省干线公路建设从业单位信用评价查询评价等级为C级及以上的，可参加本项目的投标（投标人可在贵州省公路局主页查询本单位信用评价）。信用评价结果应优先适用省公路局最新发布的信用评价结果，当从业单位无相应的评价记录时，按以下优先顺序使用评价结果：1贵州省公路局公布的评价结果；（2）贵州省交通运输厅公布的评价结果；（3）有交通运输部评价等级时，直接引用该等级；（4）没有交通运输部评价等级，按照《贵州省公路局关于印发贵州省国省干线公路建设市场信用实施细则（修订版）的》（黔路发〔2022〕6号）规定执行）。（投标人可在贵州省公路局国省干线公路专栏及贵州省交通运输厅主页查询本单位的信用评价）。 5投标人、投标人的法定代表人和项目总监理工程师（2022年起至投标截止日）在中国裁判文书网无犯罪记录。 6在“信用中国”网站（http：）中被列入失信被执行人名单的投标人，不得参加投标。资质。
（二）项目负责人资格要求：项目负责人须具备需具备交通运输部颁发的监理工程师证书、高级工程师及以上职称、已在投标人处进行岗位登记。资格。
（三）每个申请人最多可对1个标段投标 ，且允许中1个标。
（四）本次招标不接受联合体投标。
（五）其他：
四、招标文件的获取
（一）招标文件可于2022年03月05日至2022年03月11日在贵州省公共资源交易中心（购买下载。
（二）招标文件每套售价00元，图纸或其他文件每套00元，参考资料（仅限公路交通工程）每套售价null元，售后不退。
五、投标文件的递交
（一）递交投标文件的截止时间为2022年03月26日09时30分00秒。地点：贵州省公共资源交易中心（贵阳市遵义路65号）。
（二）逾期送达或者未送达指定地点的投标文件，招标人不予受理。
六、发布的媒介
本次招标同时在贵州省公共资源交易中心网站、贵州招标投标网、贵州省公路局网站上发布。

中原高速：关于有关黄河大桥启用新桥名的
中原高速 编号：临2022－019 河南中原高速公路股份有限公司关于有关黄河大桥启用新桥名的 本公司及董事会全体成员保证信息披露的内容真实、准确、完整，没有虚假记载、误导性陈述或重大遗漏。 为规范郑州市域内黄河大桥桥名，近日河南省发展和改革委员会、河南省交通厅联合向有关单位发出文件《关于启用郑州市域黄河大桥新桥名的》（豫发改交通[2022]733号）。 根据该文件，公司郑州黄河公路大桥的新桥名仍为郑州黄河公路大桥，别名为花园口黄河大桥；公司投资建设中的郑州黄河公铁两用桥的新桥名为郑新黄河大桥。 文件对郑州市域内其他黄河桥也进行了新桥名规范，其中京珠高速郑州黄河公路大桥的新桥名为刘江黄河大桥。 文件要求今后凡涉及使用黄河桥名的文件、资料、路标、地图等载体，应使用新桥名。 特此。 河南中原高速公路股份有限公司董事会 2022年6月24日
郑州黄河大桥 黄河郑州段距离郑州市北30公里处建有新、旧两座黄河铁路桥。
郑州黄河铁路旧桥 原名平汉铁路郑州黄河桥。是黄河上修建的第一座铁路桥，为单线铁路桥。由当时比利时一家工程公司承建，工程负责人叫沙多。1900年选定桥址，桥址选定后，又先后聘请德国、和意大利等国工程师进行了现场查勘，1901年完成定测，1902年开始设计，1903年9月开工建设，1905年11月15日竣工，1906年4月1日正式通车。桥全长3015米，是中华人成立以前最长的桥。旧桥建成时共有102孔，其中26孔位于北端，24孔位于南端，中间浅滩部分有跨长5米的上承钢板梁52孔。桥梁基础用内径30厘米、外径35厘米、下端带有直径120厘米螺旋翼的铸钢管桩。这座桥在战争中也屡遭，位于桥南北两端的第1个桥孔在修复时填塞，桥孔减少为100个，桥的全长也变为2951米。19年10月在旧桥桥面上加铺了钢筋混凝土板，可以定时单向放行汽车，方便了公路交通。1987年被拆除，只留下5孔桥墩作为文物保存在原址上。○2郑州黄河铁路新桥 为双线铁路桥。位于旧桥下游，同旧桥的两端分别相距500米和375米。于1958年5月14日开工，10年4月20日竣工通车。新桥全长为8米，分71跨，每跨长40米。双线共用142孔上承钢板梁，从两岸用悬臂式架桥机整孔装架设。桥梁墩台和基础均采用两根直径为6米的钢筋混凝土管柱，入土深度约30米。墩台直接建筑在管柱上，顶部有横梁相连，形成门式刚构。全桥钢梁总重达12943吨，混凝土用量为60730立方米。新桥运营以后，发现河床因淤积而水面逐年升高，为了改善桥下净空，1976年将坡道上的钢梁抬平。为了减少傍岸环流冲刷对桥的北端各墩的影响，1978年、1979年在桥的北端0号台至 7号墩范围内的上游 60米和100米处，加设了由直径0米钢筋混凝土钻孔桩组成的桩排，借以消能，缓和水势。
郑州黄河大桥新桥 是跨越黄河的铁路桥。位于河南省郑州市以北约30千米处，是京广铁路线上的重要桥梁之一。郑州黄河桥有新、旧两座。旧桥为单线铁路桥，1906年4月建成通车，全长3015米。新桥为双线铁路桥，位于旧桥下游几百米处，10年4月建成通车。新桥全长8米，分71跨，双线共享142孔上承钢板梁，桥梁墩台和基础均采用两根直径为6米的钢筋混凝土管柱，墩台直接建筑在管柱上，顶部有横梁相连，形成门式刚构。新桥建成后，旧桥即转为备用。
郑州黄河公路大桥 位于河南省郑州市，南起郑州市花园口，北抵原阳县刘庵村。大桥1984年开工建设，于1986年9月30日正式建成通车。该桥全长86米，宽5米，桥高15米，中间9米为快车道，可以并行4辆55吨的重型汽车，两边各有1米宽的人行道和5米宽的慢车道。大桥下部构造有138座4层楼高的巨型墩台。整个桥体的坚固程度，可保证300年一遇的特大洪峰顺利通过，可抵御7级。在当时号称“亚洲第一大公路桥”，邓为大桥题写了桥名。郑州黄河公路大桥的建成，方便了10几个省、市、自治区的机动车辆南来北往，使郑州到新乡的里程比走老桥缩短13公里。
◆黄河高速公路特大桥（在建中，计划于2022年10月建成通车。是京珠高速公路的重要组成部分，全长138060米，双向6车道，为国内同类桥梁之最）。

赵州桥又名安济桥，位于河北省赵县城郊河上，它是世界上现存最早、保存最好的巨大石拱 桥，距今已有1400多年历史，被誉为“华北四宝之一”。建于隋大业公元605-618年间，是著名匠师李春建造。桥长40米，跨径02米，是当今世界上跨径最大、建造最早的单孔敞肩型石拱桥。因桥两端肩部各有二个小孔，不是实的，故称敞肩型，这是世界造桥史的一个创造（没有小拱的称为满肩或实肩型）。
赵州桥建成已距今1400年，经历了10次水，8次战乱和多次，特别是16年邢台发生的6级，邢台距这里有40多公里，这里也有四点几级，赵州桥都没有被，著名桥梁专家茅以升说，先不管桥的内部结构，仅就它能够存在1300多年就说明了一切。13年的水大水淹到桥拱的龙嘴处，据当地的老人说，站在桥上都能感觉桥身很大的晃动。据记载，赵州桥自建成至今共修缮8次。
在主拱券的上边两端又各加设了二个小拱，一是可节省材料，二是减少桥身自重（减少自重15%），而且能增加桥下河水的泄流量。
1979年5月，由中国科学院自然史组等四个单位组成联合调查组，对赵州桥的桥基进行了调查，自重为2800吨的赵州桥，而它的根基只是有五层石条砌成高55米的桥台，直接建在自然砂石上。
这么浅的桥基简直令人难以置信，梁思成先生1933年考察时还认为这只是防水流冲刷而用的金刚墙，而不是承纳桥券全部荷载的基础。他在报告中写道：
“为要实测券基，我们在北面券脚下发掘，但在现在河床下约70-80厘米，即发现承在券下平置的石壁。石共五层，共高58米，每层较上—层稍出台，下面并无坚实的基础，分明只是防水流冲刷而用的金刚墙，而非承纳桥券全部荷载的基础。因再下30-40厘米便即见水，所以除非大规模的发掘，实无法进达我们据学理推测的大座桥基的位置。”
1991年9月，赵州桥被土木工程师学会选定取为第十二个“国际土木工程里程碑”，
并在桥北端东侧建造了“国际土木工程历史古迹”铜牌纪念碑。
为了保护赵州桥，上世纪末在赵州桥东100米处新建的桥梁，其结构还是沿袭赵州桥，只是主拱上的小拱数量增加到一边5个。
〖设计创新〗：
（1）采用圆弧拱形式，改变了我国大石桥多为半圆形拱的传统。
我国古代石桥拱形大多为半圆形，这种形式比较优美、完整，但也存在两方面的缺陷：一是交通不便，半圆形桥拱用于跨度比较小的桥梁比较合适，而大跨度的桥梁选用半圆形拱，就会使拱顶很高，造成桥高坡陡、车马行人过桥非常不便。二是施工不利，半圆形拱石砌石用的脚手架就会很高，增加施工的危险性。为此，李春和工匠们一起创造性地采用了圆弧拱形式，使石拱高度大大降低。赵州桥的主孔净跨度为O2米，而拱高只有25米，拱高和跨度之比为1:5左右，这样就实现了低桥面和大跨度的双重目的，桥面过渡平稳，车辆行人非常方便，而且还具有用料省、施工方便等优点。当然圆弧形拱对两端桥基的推力相应增大，需要对桥基的施工提出更高的要求。
（2）采用敝肩。
这是李春对拱肩进行的重大改进，把以往桥梁建筑中采用的实肩拱改为敝肩拱，即在大拱两端各设两个小拱，靠近大拱脚的小拱净跨为3．8米，另一拱的净跨为2．8米。这种大拱加小拱的敝肩拱具有优异的技术性能，首先可以增加泄洪能力，减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力。古代佼河每逢汛期，水势较大，对桥的泄洪能力是个考验，四个小拱就可以分担部分洪流，据计算四个小拱可增加过水面积16％左右，大大降低洪水对大桥的影响，提高大桥的安全性。其次敝肩拱比实肩拱可节省大量土石材料，减轻桥身的自重，据计算四个小拱可以节省石料26立方米，减轻自身重量700吨，从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力，增加桥梁的稳固。第三增加了造型的优美，四个小拱均衡对称，大拱与小拱构成一幅完整的图画，显得更加轻巧秀丽，体现建筑和艺术的完整统一。第四符合结构力学理论，敝肩拱式结构在承载时使桥梁处于有利的状况，可减少主拱圈的变形，提高了桥梁的承载力和稳定性。
（3）单孔。
我国古代的传统建筑方法，一般比较长的桥梁往往采用多孔形式，这样每孔的跨度小、坡度平缓，便于修建。但是多孔桥也有缺点，如桥墩多，既不利于舟船航行，也妨碍洪水宣泄；桥墩长期受水流冲击、侵蚀，天长日久容易塌毁。因此，李春在设计大桥的时候，采取了单孔长跨的形式，河心不立桥墩，使石拱跨径长达37米之多。这是我国桥梁史上的空前创举。
〖建造技术创造性〗：
（1）桥址选择比较合理，使桥基稳固牢靠。
李春根据自己多年丰富的实践经验，经过严格周密勘查、比较，选择了佼河两岸较为平直的地方建桥，这里的地层是由河水冲积而成，地层表面是久经水流冲涮的粗砂层，以下是细石、粗石、细砂和粘土层。根据现代测算，这里的地层每平方厘米能够承受4．5到6．6公斤的压力，而赵州桥对地面的压力为每平方厘米5-6公斤，能够满足大桥的要求。选定桥址后在上面建造地基和桥台，自建桥到现在，桥基仅下沉了5厘米，说明这里的地层非常适合于建桥。
（2）赵州桥的砌置方法新颖、施工修理方便。
李春就地取材，选用附近州县生产的质地坚硬的青灰色砂石作为建桥石料，在石拱砌置方法上，均采用了纵向（顺桥方向）砌置方法，就是整个大桥是由28道各自的拱券沿宽度方向并列组合而成，拱厚皆为O3米，每券各自、单独操作，相当灵活，每券砌完全合拢后就成一道拼券，砌完一道供券，移动承担重量的“鹰架”，再砌另一道相邻拱。这种砌法有很多优点，它既可以节省制作“鹰架”所用的木材，便于移动；同时又利于桥的维修，一道拱券的石块损坏了，只要嵌入新石，进行局部修整就行了，而不必对整个桥进行调整。
（3）在保持大桥稳定性方面采取了许多严密措施。
为了加强各道拱券间的横向联系，使28道拱组成一个有机整体，连接紧密牢固，李春采取了一系列技术措施。l）每一拱券采用了下宽上窄、略有“收分”的方法，使每个拱券向里倾斜，相互挤靠，增强其横向联系，以防止拱石向外倾倒；在桥的宽度上也采用了少量“收分”的办法，就是从桥的两端到桥顶逐渐收缩宽度，从最宽9．6米收缩到9米，以加强大桥的稳定性。2）在主券上均匀沿桥宽方向设置了5个铁拉杆，穿过28道拱券，每个拉杆的两端有半圆形杆头露在石外，以夹住28道拱券，增强其横向联系。在4个小拱上也各有一根铁拉杆起同样作用。3）在靠外侧的几道拱石上和两端小拱上盖有护拱石一层，以保护拱石；在护拱石的两侧设有勾石6块，勾住主拱石使其连接牢固。4）为了使相邻拱石紧紧贴合在一起，在两侧外券相邻拱石之间都穿有起连接作用的“腰铁”，各道券之间的相邻石块也都在拱背穿有“腰铁”，把拱石连锁起来。而且每块拱石的侧面都凿有细密斜纹，以增大摩擦力，加强各券横向联系。这些措施的采取使整个大桥连成一个紧密整体，增强了整个大桥的稳定性和可靠性。
（4）赵州桥的桥具特色。
桥台是整座大桥的基础，必须能承受大桥主拱圈（桥身主体）轴而向力分解而成的巨大水平推力和垂直压力。赵州桥的桥台具有下述特点：l）低拱脚：拱脚在河床下仅半米左右；2）浅桥基：桥基底面在拱脚下1．7米左右；3）短桥台：由上至下，用逐渐略有加厚的石条砌成5米长、6．7米宽、9．6米高的桥台。这是一个既经济又简单实用的桥台。为了保障桥台的可靠性，李春采取了许多相应的固基措施。为了减少桥台的垂直位移（即由大桥主体的垂直压力造成的下沉），李春采取了在桥台边打入许多木桩的措施，以此来加强桥台的基础；这种方法在今天的厂房、桥梁的建造上也经常采用。为了减少桥台的水平移动（即由大桥主体的水平推力造成的桥台后移），李春采用了延伸桥台后座的办法，以抵消水平推力的作用。为了保护桥台和桥基，李春还在沿河一侧设置了一道金刚墙，一方面可以防止水流的冲蚀作用，另一方面金刚墙和桥基、桥台连成一体，增加了桥台的稳定性。由以上措施保证了大桥具有坚固的桥台，提高了大桥的坚实程度。
〖赵州桥三绝〗：
一是“券”小于半圆。我国习惯上把弧形的桥洞、门洞之类的建筑叫做“券”。一般石桥的券，大都是半圆形。但赵州桥跨度很大，从这一头到那一头有04米。如果把券修成半圆形，那桥洞就要高1852米。这样车马行人过桥，就好比越过一座小山，非常费劲。赵州桥的券是小于半圆的一段弧，这既减低了桥的高度，减少了修桥的石料与人工，又使桥体非常美观，很像天上的长虹。
二是“撞”空而不实。券的两肩叫“撞”。一般石桥的撞都用石料砌实，但赵州桥的撞没有砌实，而是在券的两肩各砌一两个弧形的小券。这样桥体增加了四个小券，大约节省了一百八十立方米石料，使桥的重量减轻了大约500吨。而且，当洨河涨水时，一部分水可以从小券往，既可以使水流畅通，又减少了洪水对桥的冲击，保证了桥的安全。
三是洞砌并列式。它用二十八道小券并列成6米宽的大券。可是用并列式砌，各道窄券的石块间没有相互联系，不如纵列式坚固。为了弥补这个缺点，建造赵州桥时，在各道窄券的石块之间加了铁钉，使它们连成了整体。用并列式修造的窄券，即使坏了一个，也不会牵动全局，修补起来容易，而且在修桥时也不影响桥上交通。

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